Tulevikuvaade tööjõu- ja oskuste vajadusele: transport

Selles uuringuaruandes esitatakse OSKA^{1 1} transpordivaldkonna rakendusuuringu tulemused. Transpordivaldkond on jagatud neljaks alavaldkonnaks: õhu-, mere-, maantee- ja raudteetransport. Uuringu eesmärk on selgitada välja, kuidas muutuvad lähema kümne aasta jooksul alavaldkondade põhikutsealade hõive, tööjõu- ja oskuste vajadus ning esitada ettepanekud^{2 2}, kuidas tööjõuturu muutuvatele vajadustele paremini vastata. Eesmärgi saavutamiseks on kasutatud nii kvantitatiivseid kui ka kvalitatiivseid uurimismeetodeid. Andmeallikad on intervjuud valdkonna ekspertidega, valdkonna statistika (sh TÖR ja EHIS, Transpordiameti meremeeste register ja piloodilubade register), varem tehtud uuringud, dokumendid ja arengukavad jms. Alavaldkonna tööjõuprognoos, lahendamist vajavad kitsaskohad ning formuleeritud ettepanekud on valdkonna eksperdikogudega läbi arutatud ja kooskõlastatud.

Transpordi alavaldkondi mõjutavatest trendidest peetakse olulisemaks rohepööret ja tehnoloogia arengut. Transport on üks saastavamaid valdkondi, mistõttu on järgmistel kümnenditel teravdatud tähelepanu suunatud transpordist tekkiva süsinikujalajälje vähendamiseks. Ka poliitiliselt on soov suunata rohkem kaupa maanteedelt raudteele ja merele. Keskkonnaeesmärkide täitmiseks arendatakse taristut, uusi kütuseid ja sõidukeid. See omakorda mõjutab valdkonna tööjõu oskuste muutumist, vaja on teada, kuidas järgida keskkonnaohutust ja heitmete piiranguid, vältida reostust ning kasutada keskkonnasäästlikku tehnoloogiat, sh osata kasutada uusi kütuseid efektiivselt ja ohutult.

Tehnoloogia arengu kolm peamist märksõna on digitaliseerimine, automatiseerimine ja kaugjuhtimine. Viimane hakkab tööjõule tugevamat mõju avaldama vahest kümnendi lõpus, kuid esimesed lahendused on juba praegu kohal nii maanteel (kaugjuhitavad kaubikud), merel (Läänemere seire robotlaev) kui ka õhus (droonid ja irdtornid). Digitaliseerimine väljendub eelkõige kaubainfo liikumise digitaalseks muutmises. Kui info liigub digitaalselt, siis see võimaldab ka paljusid protsesse automatiseerida, mis tähendab, et transpordikorraldus peaks muutuma efektiivsemaks ja kiiremaks. Töötajatelt nõuab see aga järjest enam digioskusi ja tehnoloogilist taipu, samuti teadmisi küberohtudega toimetulemiseks.

Kolmanda trendina võib esile tuua inimeste hoiakute ja väärtuste muutumise töökohale esitatavates nõudmistes ja ootustes. Paremat töö- ja vaba aja tasakaalu ning paindlikke töövorme on traditsioonilises transpordis (päevi kodust eemal viibimine, öised vahetused jms) väga keeruline saavutada, mistõttu ei ole paljud transpordivaldkonna ametid praeguste noorte esmaste karjäärivalikute seas. See on kitsaskoht, millele peavad ettevõtjad järgmise kümnendi jooksul lahenduse leidma.

Transpordivaldkonna tuleviku hõivet mõjutavad tugevalt geopoliitilised sündmused. Eeskätt mõjutab meie ettevõtteid, kui kaua kestab Venemaa kallaletung Ukrainale ning millised on selle sõja järelmid. Palju sõltub ka alternatiivsete kaubakoridoride kasutuselevõtu õnnestumisest.

Õhutranspordis on kõige suuremaks kitsaskohaks sideinseneride puudus, vajadust nende järele suurendab muu hulgas uuslennunduse (mehitamata õhusõidukite) järjest tormilisem areng. Seda aga toetab, nagu paljude innovatsioonide puhul ajaloos, sõjanduse areng. Mehitamata lennundus on arenenud vähem kui kahe aastaga täiesti uuele tasemele. Venemaa kallaletung Ukrainale mõjutab Eesti lennundust veelgi otsesemalt. Aasia-suunaliste ülelendude kadumine on tuntavalt vähendanud lennujuhtide vajadust. Kui enne idanaabri kallaletungi oli ülelendude maht niivõrd suur, et otsiti koostöövõimalusi Soome ametivendadega, siis nüüdseks on lennujuhtide töölaud märksa tühjem. Siiski on lennujuht oluline kutseala, mille õpetamisse ei tohiks jätta sisse pausi kahel põhjusel: esiteks on see rangelt sertifitseeritud eriala, teiseks seotud riigi sise- ja välisjulgeolekuga. Pilootide vajadus tulevikus kasvab tingituna lennunduse üldisest kasvust. Rahvusvahelised prognoosid näitavad lennunduse kasvu vähemalt 3% aastas. Sama kehtib ka lennunduskorraldajate kohta.

Meretranspordis on kitsaskoht, et mereharidus ei ole Eestis süsteemselt kavandatud ja õppuritel on keeruline mõista võimalikke karjääri- ja õpiteid. Seetõttu on järjest levinum praktika, et Eesti Merekooli lõpetajad jätkavad haridusteed hoopis Soomes. Põhikutsealadest tuleb lähitulevikus fookusesse võtta laevamehaanikute, eriti elektrimehaanikute koolitamine, nende vajadus tulevikus kasvab ja uut tööjõudu ei lisandu piisavalt. Samuti on puudus laevaelektrikutest. Üldiselt on tööturu rahvusvahelises konkurentsis pigem reakoosseisu ülepakkumine (madrused, motoristid), samas kohalikud ettevõtted tunnevad, et neist on vajaka. Samas lisandub neid lihtsamat tööd tegevaid laevapereliikmeid piisavalt täienduskoolitusest ja tasemeõppest. Seega on tegu turutõrkega, kus rolli mängib palgakonkurents põhjanaabritega. Laevajuhtide puhul on olukord vastupidine, puudujääki tunnetatakse pigem rahvusvahelisel tööjõuturul.

Maanteetranspordis on võrreldes teiste transpordivaldkondadega suurimaks probleemiks vananev tööjõud: lähema kümne aasta jooksul liigub tööturult välja ligi 40% veoautojuhtidest ning umbes 60% bussijuhtidest. Ühissõidukijuhtide ja veoautojuhtide pakkumise puhul on suuresti tegemist turutõrke olukorraga. Koolitust läbivate inimeste andmete põhjal on uute kutseliste juhtide pealekasv enam kui piisav, aga tööandjad tunnetavad teravat juhtide puudust. Juhtide mitterakendumise põhjused on eelkõige seotud töötingimustega (sh töötasu, tööaeg, koormus, paindlikkus). Parem ühistranspordi- ja kergliikluskorraldus on järgmisel kümnendil üks riigi eelisarendatav suund, mistõttu vajatakse järjest rohkem liikuvusinsenere.

Raudtee alavaldkonnas on kutsete süsteem ajale jalgu jäänud. Varem oli raudtee valdkonnas üldjuhul iga töölõigu jaoks eraldi inimene ja eraldi kutse. Kutsete süsteem vajab reformi. Alavaldkonda tervikuna mõjutab transiitkauba vähenemine miinimumini ja teisalt Eesti riigi ambitsioonikad eesmärgid seoses reisirongiliiklusega. Rail Baltic peaks kehtiva kava kohaselt valmima prognoosiperioodi lõpupoole. Veel ei ole teada, kes uuel 1435 mm raudteel veeremiga opereerima hakkab. Vajadust turvanguseadmete ja teemehaanikute järele aga suurendab uue raudteelõigu valmimine ikka. Vedurijuhtide vajaduse kasv on seotud Eesti Liinirongide ASi (Elron) lähituleviku plaanidega tuua liinile 16 uut reisirongi. Sellest tuleneb ka klienditeenindajatena hõivatute arvu suurenemine. Liikluskorraldajate vajaduse vähenemine on seotud turvangusüsteemide uuendamise ning vanade (releepõhiste) juhtimissüsteemide väljavahetamisega digitaalsete vastu.

Selles uuringuaruandes esitatakse OSKA transpordivaldkonna rakendusuuringu tulemused. OSKA tööjõu- ja oskuste vajaduse valdkonnauuringute põhieesmärk on prognoosida, kuidas muutub lähema kümne aasta jooksul eri valdkondade põhikutsealade hõive, tööjõuvajadus ja vajatavad oskused, ning välja selgitada, kas praegune valdkonna koolituspakkumine nii tasemeõppe kui ka täiendusõppe vallas on valdkonna tööjõu- ja oskuste vajadusega kooskõlas. Uuringu tulemusena pakutakse nii koolitus- kui ka tööturu osalistele võimalikke lahendusi, et muutuvatele vajadustele paremini vastata.^{3 3} Seega on transpordiuuringu eesmärk selgitada välja, kuidas muutuvad lähema kümne aasta jooksul valdkonna põhikutsealade hõive, tööjõu- ja oskuste vajadus ning esitada ettepanekud^{4 4}, kuidas vastata paremini tööjõuturu muutuvatele vajadustele. Uurimisel on kasutatud nii kvantitatiivseid kui ka kvalitatiivseid meetodeid. Andmeallikad on intervjuud valdkonna ekspertidega, valdkonna statistika (sh TÖR ja EHIS), varem tehtud uuringud, valdkonna strateegilised dokumendid ja arengukavad jms (vt metoodikat lisast 1). Valdkonna tööjõuprognoos, lahendamist vajavad kitsaskohad ning formuleeritud ettepanekud on läbi arutatud ja kooskõlastatud valdkonna eksperdikoguga (vt lisa 3).

Transpordivaldkonnana käsitletakse Eesti majanduse tegevusalade klassifikaatorist (EMTAK)^{5 5} jao H „Veondus ja laondus“ tegevusalasid H49–H51, kuhu kuuluvad maismaaveondus ning vee- ja õhutransport (vt tabelit 1). OSKA transpordi uuring erineb klassikalisest transpordisektori uuringust, kuna uuringusse on hõlmatud nii transpordivaldkonnas hõivatud kui ka kõigi teiste majandussektorite transpordiga seotud ametialade ehk nn põhikutsealade esindajad. Näiteks veoautojuhid võivad töötada transpordiettevõtetes, aga ka kaubanduses, teeninduses, tööstusvaldkondades. Põhikutseala on valdkonna toimimiseks määrava tähtsusega valdkonnaspetsiifilisi kompetentse eeldav ametialade rühm. Põhikutsealad^{6 6} määratleti siinses uuringus koostöös eri transpordi alavaldkondade esindajatega valdkonna eksperdikogus (VEK).

Siinses aruandes esitatakse transpordivaldkonna rakendusuuringu tulemused õhu-, mere-, maantee- ja raudteetranspordi alavaldkonnas.^{7 7} Nimetatud alavaldkondade hõivestatistika on esitatud joonisel 1.

Tegemist on teise OSKA transpordivaldkonna tööjõu- ja oskuste vajaduse uuringuga. Uurimiseesmärk on siinses uuringus jäänud samaks, kuid osaliselt on muutunud kasutatav metoodika, sealhulgas andmeallikad. Põhiosas põhinevad valdkonnauuringu andmed nüüd töötamise registri (TÖR) tööhõivet puudutavatel andmetel, mida seostatakse muu hulgas EHISe andmetega. Siiski on näiteks meremeeste tööhõive aluseks Transpordiameti meremeeste registri andmed ning pilootide puhul kehtivate ameti- ja liinipilootide lubade arv. Seekord oli vaatluse all tunduvalt rohkem põhikutsealasid (2017. aastal 8; 2023. aastal 20), sealhulgas lihttöö ametid. Eelmine uuring valmis 2017. aastal ja siis prognoositi, et kümne aasta perspektiivis on transpordi alavaldkondades kasvava tööjõuvajadusega pigem väikesearvulised spetsialistide kutsealad, nagu piloodid, lennujuhid, kõrgema kutsetasemega laevajuhid ja -mehaanikud. Samas märgiti maanteetranspordi valdkonnas suurt vajadust kutseliste veoauto- ja bussijuhtide järele. Siinses uuringus saame tõdeda, et vajadus kutseliste juhtide järele on veelgi teravnenud, hoolimata sellest, et töötukassa on oluliselt toetanud ametikoolituste läbimist vastavalt eelmise uuringu ettepanekule. Lisaks on puudus tehnilist ettevalmistust nõudvate kutsete (tehnikud, mehaanikud, insenerid) esindajatest nii õhu-, mere- kui ka raudteetranspordi valdkonnas.

Uuring käsitleb nelja alavaldkonda eraldi, sest hoolimata sellest, et kõigi alavaldkondade põhitegevus hõlmab inimeste ja kaupade liigutamist punktist A punkti B, erinevad oskuste vajaduse ja väljaõppe poolest alavaldkonnad vägagi. Õhu- ja meretransport on rahvusvahelise tööturuga alavaldkonnad, mistõttu Eesti töötamise registris ei ole meremeeste ja pilootide kohta piisavalt andmeid. Samas on olemas tasemeõppe kõik võimalused (mis küll vajavad arendamist ja parendamist). Maanteetransport on väga suure hõivega alavaldkond, milles tasemeõppe osakaal on väga väike ja enamik väljaõpet toimub erakoolitusettevõtete kaudu. Raudteetranspordi ametialadel aga sisuliselt puudub tasemeõpe^{8 8} üldse ning raudtee-ettevõtted koolitavad töötajaid ise. Teisalt on see väga reguleeritud alavaldkond, kus ametikohal töötamise tingimuseks on asjakohane kutse. Sellest mitmekesisusest tulenevalt jaguneb edasine uuringuaruanne mainitud transpordi alavaldkondade kaupa neljaks peatükiks. Kõik peatükid on loetavad iseseisva aruandena ehk annavad ülevaate alavaldkonnas käsitletavatest põhikutsealadest, tööhõivet ja oskusi mõjutavatest trendidest, tööjõuvajaduse prognoosist, koolituspakkumisest ning tuleviku tööturule parema vastavuse saavutamiseks tehtud ettepanekutest. Seetõttu esineb peatükkides teatud kordusi nii metoodikas, trendides kui ka dokumendikirjeldustes.

Raporti koostajad tänavad suure panuse eest uuringu eksperdikogude liikmeid, intervjueerituid, retsensente jt panustajaid, kes on uuringuaruande valmimisele kaasa aidanud.

OSKA uuringutes on tööjõu- ja oskuste vajaduse keskne analüüsiühik põhikutseala. Põhikutseala on õhutranspordi toimimiseks määrava tähtsusega sarnaseid valdkonnaspetsiifilisi kompetentse eeldav ametialade rühm. Ühte põhikutsealasse koondatakse ametialad, mis eeldavad üldjuhul samal haridustasemel ja sarnastel erialadel väljaõpet ning kus töö sisu ja tööülesannete täitmiseks vajalikud oskused on sarnased. Õhutranspordi alavaldkonna põhikutsealade hulka ei hõlmatud ametialasid, mille põhikompetentse ei loetud piisaval määral alavaldkonnaga seotuks, mille esindajaid on väga vähe või mida analüüsitakse teistes OSKA valdkonnauuringutes^{9 9}.

Tabelis 1 on esitatud õhutranspordi põhikutsealade seos ametite klassifikaatoriga (AK)^{10 10}, mis on aluseks seetõttu, et hõivatute arvu aluseks olev TÖRi andmebaas kasutab just ametite klassifikatsiooni. Ametialade järgi on moodustatud põhikutsealad. Pilootide puhul on aluseks võetud Transpordiameti ameti- ja liinipilootide arv.^{11 11} Kuna lennundus on rahvusvaheline äri ja Eesti piloodid töötavad eri riikide lennuettevõtete heaks,^{12 12} on TÖRis nende arv väiksem (93 pilooti ja 8 lennuõpetajat). Ekspertide arvates tuleks pilootide vajaduse prognoosimisel lähtuda kehtiva piloodiloaga pilootide arvust.

¹³

Piloodi ülesanne on juhtida õhusõidukit (lennuk, kopter), mis on mõeldud reisijate ja kauba veoks, lisaks võib ta täita teist laadi ülesandeid (nt pääste- või politseitegevus, keskkonnaolude või liikluse seire, töö Kaitseväes, huvilennud). Ärilises lennutranspordis on harilikult kaks pilooti: lennuki kapten ja esimene ohvitser (ehk teine piloot). Kaptenil on vastutav roll meeskonna, reisijate ja lasti ohutuse tagamisel, teine piloot juhib kapteni korraldusi täites õhusõidukit, aitab tugitegevustes (lennu ettevalmistus, planeerimine jms). Piloodina töötamise eeldus on erialane haridus ja tüübikoolitus konkreetse õhusõiduki juhtimise õiguse saamiseks. Ametipiloodi loa saamine ja säilitamine eeldab piisavat hulka lennutunde. Kapteniks saamine sõltub piloodi võimekusest, tööstaažist ja ettevõttest, kus töötatakse. Tegemist on rahvusvahelise tööturuga, piloodid on nõutud üle kogu maailma. Piloodiõppesse kandideerimisel tuleb läbida tervisekontroll.

Lennujuhid töötavad lennujuhtimiskeskustes. Nende ülesanne on tagada lennuliikluse ohutu korraldus ja efektiivsus ning reguleerida riigi õhuruumi reeglitekohast kasutust. Töö eeldab head koostööd pilootidega (sh lennuinfo edastamine) ning suhtlemist eri keskustega (ilmateenistus, lennuplaanide koostajad, teised lennuliiklusteenuse pakkujad, lennuväljad ja lennuettevõtted), vastutustunnet, pinge- ja stressitaluvust ning nüüdisaegse kõrgtehnoloogia kasutamist. Lennujuhina töötamine eeldab erialast rakenduskõrgharidust (Eesti Lennuakadeemiast) või tööandja väljaõpet muu kõrghariduse või keskhariduse baasil. Viimane eeldab vähemalt kuuekuulist baasõpet, millele lisandub töökohapõhine koolitus sõltuvalt ala keerukusest (piirkondlikus lennujuhtimisüksuses, lähenemislennujuhtimisüksuses, lähilennujuhtimisüksuses vm). Erialase kõrghariduse baasil tuleb läbi teha kaks-kolm kuud kestev töökohapõhine koolitus. Amet eeldab sobivaid üldoskusi (vastutuse võtmine, kiire reageerimine, eri olukordades toimetulek). Lennujuhina töötamiseks tuleb läbida range tervisekontroll.

Lennunduse sideinseneri töö hõlmab lennunduse side-, navigatsiooni- ja seiresüsteemide haldamist ja hooldamist. Nende süsteemide täpne ja tõrgeteta töö on hädavajalik lennuohutuse tagamiseks. Lisaks peab lennunduse sideinsener olema võimeline side-, navigatsiooni- ja seiresüsteeme seadistama, hooldama ja arendama. Selle ametiala spetsialistid leiavad rakendust tsiviillennunduses, õhujõududes ning paljudes teistes ettevõtetes, kus tegeletakse side ja infotehnoloogiaga või valmistatakse asjaomast aparatuuri. Lennunduse sideinseneril peab olema hea tehniline taip, meeskonnatööoskus, süsteemne mõtlemine, analüüsivõime ning hea vastutus- ja otsustusvõime. IT-teadmised on samuti olulised, kuna süsteemid muutuvad üha enam arvutipõhiseks. Tavaliselt on lennunduse sideinseneril eelnev lennundusharidus või -kogemus.

Lennunduskorraldaja ülesanded võivad varieeruda sõltuvalt konkreetsest töökohast ja organisatsioonist. Üldiselt hõlmavad lennunduskorraldaja ülesanded lennundustegevuse ja -julgestuse korraldamist ning lennuohutuse tagamise aluseid. Lennunduskorraldaja võib olla vastutav selliste ülesannete eest nagu lennugraafikute koostamine, lennujaama operatsioonide juhtimine, lennundusseadmete hoolduse korraldamine, lennunduspersonaliga suhtlemine, lennujaama turvalisuse tagamine ja eriolukordadele reageerimine. Ta peab olema kursis lennundusseadustega ja järgima kõiki asjakohaseid ohutusstandardeid ja -protokolle. Lisaks võib lennunduskorraldaja roll hõlmata koostööd teiste lennundusorganisatsioonide ja reguleerivate asutustega. Haridusnõuded võivad samuti varieeruda, kuid tavaliselt on lennunduskorraldajal lennundusharidus või -kogemus.

Lennusaatja/klienditeenindaja peamine ülesanne on lennukis või lennujaamas reisijaid abistada. Lisaks peavad nad tagama reisijate turvalisuse ning oskama inimesi eriolukordades juhendada. Oluline on klienditeeninduse kogemus ja hea suhtlus- ning võõrkeelte oskus. Väljaõpe tööandja juures kestab üks-kaks kuud.

Lennunduse alavaldkonnas on suure mõjuga muutusi, mis mõjutavad tööhõivet ja vajalikke oskusi. ELi lennutranspordi tulevikuoskusi käsitlev uuring (Golfetti, 2021) nimetab neli olulisemat trendi, mis kujundavad lennunduse tulevikku:

• globaalsed väljakutsed, nagu terrorism, keeruline ilmastik, pandeemiad;
• tehnoloogia areng;
• küberturvalisuse riskid;
• keskkonnakaitse tugevnemine.

Lennundus on globaalne ehk rahvusvaheline äri. Globaalsed katsumused, nagu terrorism, ekstreemsed ilmastikutingimused, pandeemiad, mõjutavad tuleviku õhutransporti ja selle korraldust väga palju. Ekstreemsete ilmastikunähtuste sagedus ja intensiivsus tõenäoliselt suureneb ja avaldavad seeläbi tihedamini mõju nii lendamisele kui ka lennujaama taristule. (IATA, 2018) Inimeste kasvav mobiilsus suurendab nakkushaiguste riski, mida ilmekalt tõestas koroonaviiruse levik. Strateegilise tähtsuse tõttu peetakse just suuri ühistranspordisõlmi, nagu metroo- ja raudteejaamad, lennujaamad ja sadamad, terroristide peamiseks potentsiaalseks sihtmärgiks. Ohutuse ja turvalisuse suurendamiseks on vaja uusi, ohutusjuhtimise ja kriisiohjamise pädevusi. Tekkima peab üldine kriisiohjamise kultuur, mis puudutab kõiki töötajaid kõigil tasanditel. (Golfetti, 2021) Lisaks on inimsuhete haldamine oluline seetõttu, et meeskonnad on rahvusvahelised. See eeldab mitme keele ja kultuuridevahelise suhtluse oskust, eriti juhtimis- ja meeskonnatööpositsioonidel.

Üks globaalne probleem on Venemaa-Ukraina sõja tõttu tugevasti muudetud lennutrajektoorid. Inimestele tähendab see paljudel juhtudel pikemaid lennureise. Eesti lennunduses aga mõjutab see kõige rohkem Eesti Lennuliiklusteeninduse ASi sissetulekuid, sest lendude arv üle Eesti on vähenenud^{14 14} ning sõja jätkudes see sanktsioonide tõttu ei taastu.

Keskkonnakaitse seostub lennunduses eelkõige taastuvenergia ja keskkonnasäästlike kütuste arenguga. Süsinikujalajälg on lennunduses transpordi alavaldkondadest üks suuremaid.^{15 15} Lennunduses on hakatud rõhutama keskkonnasäästlikkusele ja taastuvenergiale üleminekut ning seda veavad eest lennujaamad, teatud määral ka lennuettevõtted. Süsinikujalajälje vähendamiseks peaks lennundus ennaktempos investeerima uuenduslikesse lahendustesse, nagu biokütused ja kütusesäästlikud mootorid. (Euroopa Komisjon, 2011)

Õhutranspordi alavaldkonnas on tehnoloogia pidevas arengus lennukite efektiivsuses, turvalisuse süsteemides, automatiseerimises, piloodi abisüsteemides ja lennundusvaldkonna digilahendustes. Pidevalt kasvab vajadus parema side järele nii lennukite ja lennujaama kui ka droonide ja lennujuhtimiskeskuste vahel. Peale lendamise liigub üha enam digitaalsete süsteemide poole ka lennupiletite broneerimine, pagasihaldus, julgestuskontroll ja muu tegevus. See suurendab vajadust spetsialistide järele, kes uuendaks süsteeme ja oleks kogenud andmeanalüütikas, infoturbe valdkonnas ja tarkvaraarenduses. Teisalt muudab automatiseerimine, robootika ja tehisintellekti (AI) kiire areng töökeskkonda ning töö iseloomu ja oskusi, mida töötajad oma töö tegemiseks vajavad. Tulevane tööjõud kulutab rohkem aega kontrollile, järelevalvele, inimeste juhtimisele ja suhtlemisele ning vähem aega füüsilisele tegevusele, sest automaatika ja AI teevad selle osa inimeste eest ära. (Manyika, 2017)

Tehnoloogia arenguga seostub ka nn uuslennundus ja mehitamata õhusõidukisüsteemide areng. Mehitamata õhusõidukite (droonide) turg näitab märkimisväärset potentsiaali ning aastaks 2035 prognoositakse droonituru Euroopa nõudluse kasvuks üle kümne miljardi euro aastas. Mehitamata õhusõidukid loovad uusi liiklustasandeid, eriti rohkelt väga madalal kõrgusel (alla 150 m), kus on suure nõudlusega õhuruum tiheasustusaladel, mis tõstab riskitaset. Mõju on märkimisväärne ka tavapärasemates õhuruumiklassides, sealhulgas kontrollitud õhuruumis, kus eeldatavasti juhitakse 2050. aastal ligikaudu 20% lennuajast kaugjuhtimisega või vajaduse korral kaugjuhitavalt. (SESAR, 2016) Ekspertide hinnangul kiirendab käimasolev sõda mehitamata õhusõidukisüsteemide arendamist veelgi.

Ühelt poolt on mehitamata õhusõidukite kiire areng toonud kaasa uute ettevõtete tekke, mis keskenduvad lennuvahendite tootmisele, arendamisele, hooldusele ja eri majandussektoritesse integreerimisele. Mehitamata õhusõidukid pakuvad efektiivset ja kulutõhusat viisi andmete kogumiseks ja jälgimiseks paljudes valdkondades, sealhulgas põllumajandus, metsandus, geodeesia, ehitus ja inspekteerimine. Logistika ja tarneahel on mehitamata õhusõidukite kasutuselevõtu tõttu muutumas. Teiselt poolt on mehitamata õhusõidukite kasutuselevõtu tõttu tekkinud vajadus uute regulatsioonide järele, et tagada ühiskonnas nende ohutu ja vastutustundlik kasutamine. Lisaks kerkib küsimusi seoses turvalisuse ja privaatsusega, mis nõuab spetsialistidelt oskusi töötada nii küberturvalisuse, signaalide segamise kui ka andmekaitse küsimustega.

Mehitamata õhusõidukite kasutuselevõtt nõuab uusi oskusi ka seoses nende disaini, tootmise, käitamise, programmeerimise ja andmete analüüsiga ehk kasvab vajadus spetsialistide järele, kes töötavad andmeanalüütika, -töötluse ja kaardistamise valdkondades. Ekspertide hinnangul on juba suur vajadus spetsialistide järele, kellel on õigusteadmised käitamisloa ja vastavushindamise nõuete kohta, tunnevad privaatsuseeskirju ning oskavad tagada küberturvalisust, ning see vajadus kasvab tulevikus veelgi. Lisaks suureneb nõudlus mehitamata õhusõidukisüsteemide tugiteenuste arendamise ja pakkumise vallas, muu hulgas lendude planeerimise ja kontrolli tarkvara, lennuvahendite seire ja liiklusteabe süsteemide ning käitamise halduse tööriistade arenduses. Kasvab vajadus õigusnõustajate ja spetsialistide järele, kes on kursis droonide regulatiivse keskkonnaga, kitsamalt käitamise, arendamise, sertifitseerimise ja vastavushindamisega.

Paralleelselt lennutranspordi alavaldkonnas toimuva digitaliseerimisega kasvab teadlikkus ja mure küberjulgeoleku ohtude pärast. Kuna süsteemid ja lennuvahendid muutuvad järjest automatiseeritumaks, kasvab küberrünnaku oht ja võimalik mõju jätkuvalt. Tööstuse jaoks on oluline võtta vastu aktiivne ja ühine lähenemisviis küberkuritegevusega võitlemiseks, standardite ühtlustamiseks ning ennetus- ja avastamisstrateegiate väljatöötamiseks. (IATA, 2018) Lennufirmad ja aeronavigatsiooniteenuste pakkujad peavad järjest enam panustama töötajate küberkuritegevuse ennetamise koolitustesse, et tunda küberkurjategijate võimalikke ründemeetodeid ja lennundussüsteemide haavatavust. (Confetti, 2021)

ELi säästva ja aruka liikuvuse strateegia (Euroopa Komisjon, 2020) toob lennunduse esile kui valdkonna, kus järgmistel kümnenditel seisab ees kõige suurem CO₂ heite vähendamise hüpe, kuna praegu puuduvad turul heitevabad tehnoloogialahendused ja vajalikud suurinvesteeringud tankimisseadmetesse ja -taristusse. Strateegia toob kaasa kolm suurt muutust:

• lennutranspordile (ja merendusele) tuleb eelisjärjekorras tagada vähese CO₂ heitega vedel- ja gaaskütuste ning siis taastuvallikatest toodetud kütuste kättesaadavus;
• hea tava, mida järgivad kõige säästvamad lennujaamad, mis on sertifitseeritud Airport Carbon Accreditation (ACA) süsinikuemissioonide mõõtmise ja vähendamise standardi kohaselt, et saada heitevabadeks transpordisõlmedeks, peab muutuma tavapäraseks töökorralduseks;
• ühtse Euroopa taeva lõplik väljakujundamine ja tõhus rakendamine, mis vähendab ebatõhusaid lende ja õhuruumi killustatust, aidates vähendada liigset kütusekulu ja süsinikuheidet.

Lennutranspordi teise olulise mõjutajana nimetab Rohetiiger (2023) paketi „Eesmärk 55“ ettepanekud, mis määravad, et kestlike lennukütuste osakaal peab kasvama 2 protsendini aastaks 2025, 20 protsendini aastaks 2035 ja 63 protsendini aastaks 2050. Riiklik kava alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtuks lennujaamades, eelkõige õhusõidukite varustamiseks elektriga, tuli esitada komisjonile 1. jaanuariks 2024. Rahvusvahelistest organisatsioonidest veab alavaldkonnas sihtide seadmist Airports Council International (ACI), mille all on Euroopa lennujaamad sihiks võtnud saavutada kliimaneutraalsus aastaks 2050, kuid 91 lennujaama, kaasa arvatud Tallinn, on selle eesmärgi seadnud aastaks 2030. Tallinna lennujaam on seejuures teatanud eesmärgist saavutada kliimaneutraalsus juba aastaks 2025.

Transpordi ja liikuvuse arengukava (2021) väidab, et „tuleviku Eesti lennundus on roheline, digitaalne ja innovatiivne”, sealhulgas on olulisemad eesmärgid järgmised.

• Eesmärk on 2025. aastaks kasvatada kaubavedu kolmandatest riikidest kuni 50 000 tonnini aastas. Tallinna lennujaama kaubamahu teenindamise võimekus on praegu 50 000 tonni jaoks. Kaubamahu tõstmiseks 100 000 tonnini on tarvis lisainvesteeringuid.
• Reisijate veol peetakse tähtsaks arendada otseühendusi, sealhulgas sõlmlennujaamadesse, et tagada võimalikult suur sihtkohtade katvus ehk 40 aastaringset regulaarliini aastaks 2035.
• FINESTi programmi abil (koostöös Soome peamise aeronavigatsiooniteenuse osutajaga ANS Finland), võetakse kasutusele integreeritud lennujuhtimissüsteem, ühtlustatakse lennujuhtimisprotseduurid ja arendatakse kübervaldkonda jm piiriüleseid koostöötegevusi.
• Ülelendude mahu suurendamiseks tehakse piiriülest koostööd Kaug- ja Lähis-Ida suunas, luuakse tehnilisi võimalusi ning parandatakse õhuruumi ühiskasutust.
• Võtta kasutusele mehitamata õhusõidukite liikluskorralduse süsteem (U-Space) ning luua reeglid ja tingimused mehitamata õhusõidukite käitamiseks U-Space’i teenuste toel 2024. aastal.

Osa esitletud eesmärke on juba saavutatud: 40 aastaringset otseühendust on olemas ning Tallinna Lennujaam investeerib lähiaastatel 33 miljonit eurot kaubamahtude teenindamise võimekuse kasvu. Lennujaama lõunaküljele paiknev arendus Airport City loob lennundusega seotud ettevõtetele uue keskkonna, mis võtab arvesse ettevõtete vajadusi, kellel on oluline paikneda lennuraja lähedal. (Vaiksaar, 2023)

Peatükis käsitletakse uue tööjõu vajadust õhutranspordi põhikutsealadel aastani 2032. Uuringu käigus on koostatud nii hõive- kui ka tööjõuprognoos. Hõiveprognoos on tööjõuprognoosi üks osa ning selle käigus hinnatakse põhikutsealadel hõivatute arvu muutumist vaadeldaval ajal. Tööjõuvajaduse prognoosi põhjal saab öelda, kui palju on selle aja jooksul alavaldkonna põhikutsealadele tööjõudu vaja. Esmalt antakse lühiülevaade Eesti lennunduse alavaldkonnast.

Lennundus on rahvusvaheline majandusvaldkond ja Eesti lennundusspetsialistidel on väga mitmekesised töövõimalused. Peamised tööandjad on Eesti ja rahvusvahelised lennufirmad^{16 16} (sest sageli komplekteeritakse lennumeeskond lähteriigi töötajatest), AS Tallinna Lennujaam, Lennuliiklusteeninduse AS. Kokku oli 2021. aastal Statistikaameti andmetel 27 ettevõtet, kes olid registreeritud õhutranspordi EMTAKi alla. Rahvusvahelistest lennufirmadest on Eesti turul aktiivsed Ryanair, airBaltic, Finnair ja Lufthansa, kes 2022. aastal kokku vedasid veidi üle 60% reisijatest.^{17 17}

Nordic Aviation Group AS tütarettevõtetega (kaubamärgid Xfly ja Nordica) on aastaid olnud suurim Eesti lennunduskontsern. Algselt oli Nordica loodud täitma Estonian Airi pankroti järel tekkinud tühimikku ning garanteerima Eestile tähtsaid lennuühendusi muu Euroopaga. 2019. aastaks oli konkurentsiolukord lennunduses aga sedavõrd terav, et ettevõtte ärimudel ei olnud enam jätkusuutlik ja Nordica sulges sama aasta lõpus kõik oma Tallinnast lähtuvad liinid. Vabanenud lennukid ja meeskonnad said tööd grupi teise ettevõtte Xfly klientide juures. Xfly pakkus pikaajalisi allhanketeenuseid juba 2016. aastast. Nordica keskendus samuti tellimuslendude tegemisele allhanketeenusena, aga sattus 2023. aasta kevadel majandusraskustesse. Uuringu koostamise ajal oli lahtine, mis saab edasi Nordic Aviation Groupist ja OÜ Transpordi Varahaldusest, kellele kuuluvaid lennukeid grupp pikaajaliselt rendib^{18 18}. Kliimaministeeriumi ja Riigikontrolli hinnangul pole allhankeid tehes Nordica Eesti riigile enam strateegiliselt olulise teenuse pakkuja ja tulevikus võiks ettevõte minna erakätesse.

AS Tallinna Lennujaam on haldaja riigi suurimale, Lennart Meri Tallinna lennujaamale ning regionaalsetele Kuressaare, Kärdla, Pärnu, Tartu lennujaamale ning Kihnu ja Ruhnu lennuväljale. Maapealset teenindust osutava ASiga Tallinn Airport GH ja kinnisvara arendustegevust juhtiva ettevõttega AS Airport City moodustavad ettevõtted kontserni, kuhu kuulub u 600 töötajat (2023, I kv). Tallinna Lennujaama 2022. aasta aruandes märgitakse, et COVIDi piirangute kaotamine tõi kaasa lennuliikluse prognoositust kiirema taastumise ning ühtlasi lendude hilinemise ja pikad järjekorrad, sest Euroopa lennujaamad olid alamehitatud ja see põhjustas teenindusvõimsuse tõrkeid. Neid esines ka Tallinna lennujaamas. Kokku läbis Tallinna lennujaama 2022. aastal 2,7 miljonit reisijat ja see jäi pandeemiaeelsele 2019. aasta tasemele alla vaid 16% (vt tabelit 11). Kasvu pidurdas eeskätt Venemaa kallaletung Ukrainale, sest seetõttu peatus lennuühendus Ukraina, Valgevene ja Venemaaga.

Viiruskriis ja käimasolev Venemaa-Ukraina sõda on oluliselt mõjutanud ka aeronavigatsiooniteenuseid osutavat ning selle kaudu ohutut lennuliiklust tagavat ettevõtet Lennuliiklusteeninduse AS. Selle ettevõtte tulubaas sõltub teenindatud lendude mahust, aga Aasia-suunalised lennud üle Venemaa on ELi lennuettevõtete jaoks täiesti katkenud ja kahanenud koormuse tõttu on ka ettevõte olnud sunnitud töötajate arvu optimeerima. Praegu ja lähitulevikus avaldavad lennujuhtimisele suurt mõju ka uued digilahendused. Nimelt osutatakse 2023. aasta kevadest alates irdtorni teenust, st Tallinnas asuvast keskusest pakutakse lennuvälja lennuinfoteenust Tartu lennuväljale. Digilahendus plaanitakse kasutusele võtta edaspidi ka Kuressaares, Kärdlas ja Pärnus.

Tartu ja Helsingi vahelisi regulaarlende teenindab 31. märtsist 2024 kuni 31. detsembrini 2027 Finnair. Tartu lennujaam rekonstrueeriti 2008. aastal, mille järel sobib selle taristu täielikult korrapäraste reisilendude teenindamiseks. Tallinna ja Kärdla vahel lendab Diamond Sky 33-kohalise lennukiga Saab 340A. Kuressaare-Tallinna liini teenindab NyxAir 48-kohalise ATR-tüüpi lennukiga. Kaks viimast suve on NyxAir pakkunud hooajalist reisijatevedu ka Pärnu ja Helsingi liinil.

Esmalt antakse lühiülevaade alavaldkonna põhikutsealadel hõivatute hariduslikust, soolisest ja vanuselisest jaotusest ning palgatasemest. Praeguste hõivatute profiil on hõive- ja tööjõuvajaduse prognoosi kontekstis küllaltki oluline. Näiteks võimaldab vanuseline struktuur hinnata, kui palju vanuse tõttu ametist lahkuvaid töötajaid oleks vaja lähitulevikus uue tööjõuga asendada. Tööjõuturul ei vaja uusi töötajaid ainult lennundusvaldkond ja seega on konkurentsis teiste valdkondadega oluline pakutav motivatsioonipakett, sealhulgas palk. Töötajate hariduslik taust võimaldab hinnata muu hulgas seda, kui tugev on töö- ja haridusmaailma side.

Alavaldkonna töötajaskonnas on naisi ja mehi võrdselt. 2022. aastal on meeste osakaal suurim pilootide, lennunduse sideinseneride ja lennujuhtide seas. Vastupidine on olukord lennunduskorraldajate ja lennusaatjatega, kus domineerivad naised (vt joonist 2).

Hõivatute haridusjaotus viitab tavaliselt sellele, millist haridust ja milliseid oskusi tööturule sisenejalt eeldatakse. Võrreldes paljude teiste valdkondadega on lennunduse põhikutsealadel keskmine haridustase oluliselt kõrgem (vt joonist 3). TÖRis olevad piloodid on enamasti kõrgharidusega. Teiseks piloodiks on võimalik saada, läbides lennukoolide või lennufirmade pakutavaid koolitusprogramme, kus eelduseks on keskharidus ning õppe kestus vähemalt 18 kuud. Enne lennuakadeemia loomist koolitati piloote ka Nõo Reaalgümnaasiumis. Lennuki kaptenilt eeldab osa lennufirmasid siiski kõrgharidust. Pilootidega analoogne haridusjaotus on lennujuhtide puhul – neli viiendikku on kõrgharidusega. Lennunduse sideinseneridest neljandikul on kutseharidus, aga sama palju on magistrikraadiga hõivatuid. Lennunduskorraldajatest on pool kõrgharidusega. Lennusaatjate puhul ei ole kõrgharidus nõutav, aga ka nende ametite puhul on märkimisväärne osa kõrgharidusega hõivatuid, seejuures iga kümnes on magistrikraadiga. Osaliselt on need ametid ka lennundusharidusega noortele tööellu astumise võimalus, nii töötas 2022. aastal lennusaatja või klienditeenindajana üheksa Eesti Lennuakadeemia lõpetanut ning lisaks viis, kel olid õpingud veel pooleli.

Õhutranspordi põhikutsealade esindajad on suhteliselt noored ning seega on asendusvajadus väga väike. Pool lennujuhtidest, lennunduskorraldajatest ja lennusaatjatest on nooremad kui 35 eluaastat. Kutsealadest on mõnevõrra eakamad vaid lennunduse sideinsenerid, kellest iga viies on vanem kui 55 eluaastat (vt joonist 4).

Õhutranspordi põhikutsealad on hästi tasustatud, kõigil ametialadel teenitakse Eesti keskmisest rohkem (vt joonist 5). Palk on suurim lennujuhtidel – 2022. aastal teenisid nad töötamise registri keskmisest brutopalgast üle kolme korra enam. Piloodid teenisid keskmisest üle kahe korra enam. Rahvusvahelistes ettevõtetes töötavate pilootide tasu on tõenäoliselt TÖRi andmetest kõrgem. Töötasu sõltub suuresti kogemusest ja mujal saavad tööd tõenäoliselt just suurema kogemusega piloodid. Võrreldes eelneva kahe kutsealaga on aga sideinseneride palk märgatavalt väiksem ja see on ekspertide sõnul probleem, kuna nende töö on paljuski seotud IKT-ga ja seetõttu ollakse ka palgakonkurentsis just IKT-ettevõtetega.

TÖRi andmestik võimaldab hinnata ka alavaldkonna tööjõu liikumist ning analüüsitud on nii alavaldkonna põhikutsealadelt sisse- kui ka väljaliikumist aastatel 2021 ja 2022 (vt tabelit 3). Voolavus sisse tähendab, et inimene ei töötanud eelmisel aastal sellel põhikutsealal – ta töötas mõnel muul ametikohal, alles asus tööle või ei olnud vahepeal mingil põhjusel tööturul hõivatud. Voolavus välja tähendab, et inimene kas asus tööle teisele põhikutsealale, siirdus välismaale või lõpetas üldse töötamise. Tabel ei kajasta voolavust ühe põhikutseala piires, st juhte, kui inimene asus tööle täpselt samale positsioonile mõnes teises ettevõttes. Seega võib tööandjate tunnetatud voolavus olla suurem.

Tööjõu voolavuse juures tuleb arvestada, et aasta 2021, millega võrdlus käib, on koroona-aasta, mil lennundus tervikuna oli väga tugevalt häiritud. Osakaaluna hõivatutesse oli suurim lennusaatjate/klienditeenindajate sissevoolavus, kes viiruskriisi ajal paljudes ettevõtetes koondati. Sisse tuldi väga mitmepalgelistest valdkondadest, mõnevõrra enam oli toitlustuse- ja teeninduse lihttöötajaid, müüjaid ja lihtsama administratiivtöö tegijaid. Lennusaatjad/klienditeenindajad, kes alavaldkonnast lahkusid, asusid tööle näiteks õpetajana, raamatupidajana või administratiivtöödele. Ka lennunduskorraldajad tegid sageli varem administratiivtöid; samas need, kes alavaldkonnast lahkusid, rakendusid näiteks personalispetsialistidena. Sideinsenerid leidsid omale uue töö enamasti insenerina tööstuses ja tööstusest tuldi ka lennundusse. Pilootide juures tuleb arvestada, et siin on arvestatud vaid nendega, kes TÖRis on registreeritud. Ekspertide hinnangul leiavad piloodid enamasti uue töö rahvusvahelistes ettevõtetes ja välisfirmadest ka tullakse Eestisse tagasi. Lennujuhtide voolavus on väga väike, 2022. aastal ei lahkunud alavaldkonnast ükski lennujuht.

Hõivatute arvu muutust mõjutab lisaks majanduskonjunktuurile eespool kirjeldatud trendide ja suundumuste kombinatsioon. Nagu prognoose üldiselt, nii tuleb ka siinset tõlgendada kui oodatavate tööturumuutuste suunanäitajat. OSKA uuringud vaatavad pikemaajalisi muutusi tööturul. Äärmuslikke kriisiolukordi ei ole võimalik ette näha. Samuti on keeruline prognoosida kriiside mõju ulatust ja kestust. Üleilmsete suundumuste tugevat mõju kõikidele majandussektoritele on näidanud nii COVID-19 pandeemiast põhjustatud ülemaailmne kriis kui ka käimasolev Venemaa-Ukraina sõda. Sellise ulatusliku ebakindluse korral tuleb siinse tööjõuvajaduse prognoosi puhul arvestada tavapärasest suurema määramatusega.

OSKA õhutranspordi alavaldkonna tööhõiveprognoos rajaneb järgmistel üldistel eeldustel.

• Eesti rahvastik vananeb.
• Kasvab nõudlus vaba tööjõu järele, sealhulgas rahvusvaheline.
• Digitaliseerumine ja automatiseerumine jätkub tõenäoliselt kiirenevas tempos.
• Rahvusvahelistumine jätkub. COVID-19st ja Venemaa-Ukraina sõjast tingitud tarneahelate muutused püsivad, lennud üle Venemaa püsivad järgmisel kümnendil tagasihoidlikul tasemel.
• Majanduskasvu puhul lähtume nn konservatiivsest stsenaariumist. Eeldame, et pärast madalseisu suudavad Eestis tegutsevad ettevõtted kohaneda muutunud tingimustega ja leiavad võimalusi konkurentsis püsida. Majandusanalüüsid prognoosivad Eesti majanduskasvu taastumist alates 2025. aastast,^{19 19} kuid võimalik, et see taastub siiski alles mõne aasta pärast. E-kaubanduse kasv jätkub.^{20 20}
• Lennunduse maht taastub koroonaeelsele tasemele tõenäoliselt 2025–2026. aastal; lennuliiklus kogu Eesti õhuruumis (Lennuliiklusteeninduse ASi tegevuse maht) ei taastu ilmselt enne 2027. aastat, aga tõenäoliselt läheb kauem (sõja mõju, Venemaa õhuruumi piirangud).
• Reisi- ja kaubalennunduse maht maailmas kasvab vähemalt 3% aastas (võttes aluseks Airbusi 2023. aasta suvise prognoosi^{21 21}). OSKA prognoosi kohaselt kasvab hõivatute arv õhutranspordi põhikutsealadel tervikuna kümne aasta jooksul ligikaudu 200 võrra (vt tabelit 4).

²²

Valdkonna vajadus uue tööjõu järele sõltub peamiselt kahest tegurist: põhikutsealadel hõivatute arvu kasvust või kahanemisest tingitud kasvu- või kahanemisvajadusest ning vanuse tõttu tööturult lahkuvate töötajate asendusvajadusest. Kui põhikutsealal hõive kasvab, on peale pensionile siirduvate töötajate asendamise vaja juurde veel uut tööjõudu. Kui põhikutsealal hõive kahaneb, ei ole aga kõiki pensionile siirdujaid vaja uute töötajatega asendada ja uue tööjõu vajadus on selle võrra väiksem. Asendusvajaduse hindamisel kasutati OSKA andmemudeli asendusvajadust puudutavaid arvutusi. Selleks lähtuti põhikutsealade töötajate vanusestruktuurist ja hõivatute tegelikust pensionile jäämise vanusest.

OSKA prognoosi kohaselt kasvab õhutranspordis hõivatute arv põhikutsealadel kümne aasta jooksul u 200 hõivatu võrra, võttes arvesse suhteliselt väikest asendusvajadust.

Pilootide puhul prognoosivad eksperdid kasvuvajadust. Tegu on rahvusvahelise tööturuga, mis hakkab koroonapandeemia mõjust üle saama. Viimane Airbus Global Market Forecast 2023^{23 23} prognoosib, et reisilennundus maailmas kasvab järgmised 20 aastat keskmiselt 3,6% aastas ning õhuteede kaubavedu 3,2% aastas. Pilootide vajadus ei ole seotud pelgalt äriliste lendudega, vaid ka sise- ja välisjulgeolekuga: piloote vajavad lisaks ka PPA ja Kaitsevägi.

Hõivatute arvu suurt kasvu prognoosivad alavaldkonna eksperdid lennunduse sideinseneride puhul. Lennundus on valdkond, mis järjest enam digitaliseerub ning ka uuslennunduse areng toob kaasa vajaduse töötada välja ja automatiseerida uusi juhtimissüsteeme, mistõttu kasvab oluliselt vajadus digikompetentsete inseneride järele. Sideinseneridest on suur puudus juba praegu. See põhikutseala on ekspertide sõnul kõige kriitilisem, millele järgneval kümnel aastal keskenduda.

Lennujuhtide vajadus jääb umbes samale tasemele. Nad töötavad praegu märksa väiksema intensiivsusega kui enne pandeemia algust. Tõenäoliselt ka lähiaastatel Aasia-suunaline lennuliiklus üle Venemaa ei taastu ning ka keskpikas perspektiivis ei pruugi suhted Venemaaga normaliseeruda. Teisalt märgivad eksperdid, et Kesk-Euroopas on lennujuhtidest terav puudus (Suurbritannias on lennujuhtide puuduse tõttu isegi lennud ära jäänud), mistõttu võib eeldada, et tulevikus võivad osa Eesti lennujuhte ka rahvusvahelisele tööturule siirduda. 2022. aasta TÖRi andmed siiski (veel) ei kinnita, et lennujuhi ameti puhul oleks probleemiks voolavus. Lennuliiklusteeninduse ASi kinnituse ei ole ka 2023. aastal lennujuhte koondatud. Neile on leitud lisategevusi, hõivates neid projektides ning võimaldades osakoormusel tööaega. Mõned lennujuhid on liikunud ka välismaale tööle ja neid ei ole asendatud. Vahetult enne pandeemia algust oli Eesti lennujuhtide koormus väga suur ning koostöös Soome kolleegidega plaaniti luua ühine lennujuhtimisvõimekus. Kui see idee peaks teostuma, siis tulevikus vajadus lennujuhtide järele väheneb. Vajadust mõjutab ka regionaalsetesse lennujaamadesse irdtornide loomine, mis aitab koondada lennujuhtimisalast kompetentsi Tallinna. Lennunduskorraldajate ja ka lennusaatjate hõive suurenemine on tingitud lennundussektori üldisest kasvust, seejuures aga tuleb silmas pidada, et klienditeenindajate vajadus pigem kahaneb eeskätt automatiseerituse suurenemise tõttu – rohkemate inimeste teenindamiseks on tulevikus vaja vähem inimtööjõudu.

Eespool kirjeldatud trendidest avaldavad tugevat mõju alavaldkonna töötajate oskuste muutumisele digitaliseerimine, automatiseerimine ja uuslennundus. Digipädevuse kasv ja tehnoloogiateadlikkus on vältimatu vajadus kõigil kutsealadel. Samuti on kõigil vaja roheteadmisi ja -oskusi, kuid teatud kutsealadel on vaja tunda keskkonnahoidu ja kestlikku majandamist süvitsi. Järgnevalt on toodud olulisemad muudatused oskustes ja teadmistes eelkõige mõjutatuna tehnoloogia arengust, mis tähendab, et siinne kutsealade oskuste ja teadmiste kirjeldus ei ole täielik ega lõplik.

Lennujuhtide töö muutumist mõjutab nii automaatsüsteemide rakendamine ja irdtornide kasutuselevõtt lennujuhtimises kui ka uuslennunduse lisandumine nende töölauale. See tähendab, et lennujuhtide roll nihkub aktiivselt ja taktikale orienteeritud tegevuselt järelevalvele ja strateegilisemale rollile. Automatiseeritud süsteemide puhul tuleb selgeks õppida automatiseerimise võimalused ja piirangud. Samuti peavad lennujuhid oskama süsteemi tõrkeid ennetada, süsteemi tasandil probleeme lahendada ning anomaaliatele kiiresti ja tõhusalt reageerida. (Hermes, 2019) Tänapäeval koolitatakse ja seejärel sertifitseeritakse lennujuhte sektoreid^{24 24} kontrollima; tulevikus võib nende sertifikaat sõltuda hoopis kasutatavast automatiseerimisversioonist (Golfetti, 2021).

Mehitamata õhusõidukite integreerimine kontrollitavasse õhuruumi tähendab, et lennujuhid peavad suutma arvestada ka mehitamata lennuliikluse korraldamise süsteemidega,^{25 25} mille puhul tuleb arvestada tavaõhusõidukite ja mehitamata õhusõidukite erinevustega (nt kiirus, jõudlus), samuti sideviivitustega (kasutades muud kõnetuge, mis ei segaks mehitatud õhusõidukite sidet). See nõuab lennujuhtide ettevalmistuseks tõenäoliselt uusi protseduure ja tööriistu (ICAO, 2017).

Irdtornide kasutuselevõtt seab lennujuhile samuti uusi väljakutseid ning nõuab süsteemirikete haldamisel (nt mida teha side kadumise või kaamerarikke korral) vajalike uute protseduurireeglite kõrval ka uutmoodi kognitiivset ettevalmistust ekraanipildi kaudu töötamiseks. Eelkõige võib keerulisemaks minna tööolukord juhul, kui hallata tuleb mitut lennujaama erisuguste ilmastikutingimustega. Mitu torni, millel on erinev kardinaalsuundade orientatsioon (põhi-lõuna-ida-lääs) võivad viia erineva kognitiivse lähenemiseni ning nõuavad suurt vaimset pingutust (tähelepanu ja keskendumisvõimet). Lisaks leitakse, et ilmastikuteadmised on järjest suurema rolliga, sest neid tuleb hinnata rohkem andmete põhjal ekraani kaudu kui vahetult.

Reisijate arvu jätkuva kasvu tõttu on lennujaamad kogu maailmas pidanud välja töötama süsteeme ja toiminguid, et tulla toime suurenenud nõudlusega ning rahuldada reisijate pidevalt muutuvaid vajadusi. Digitaalse ümberkujundamise käigus on juba tehtud muudatusi reisijate ja pagasi registreerimises (check-in), passikontrollis ja pagasihalduses. Iseteeninduse kasv mängib selles rolli ja mõjutab terminali üldist tööd. Registreerimise asemel juhendavad klienditeenindajad reisijaid maapealse teeninduse protsessis, kuna reisijad teevad ise lennule registreerimise toimingud internetis või lennujaamades ettenähtud seadmetega. Seetõttu muutuvad järjest olulisemaks nende suhtlemis- ja kommunikatsioonioskused. Lisaks peavad klienditeenindajad omandama hädaolukordadega (pandeemiad, kliimamuutused ja terrorism) toimetulekuks ka riskijuhtimise ja kriisisuhtluse oskused. See tähendab oskust 1) anda õigeaegseid juhiseid, kuidas hädaolukorras käituda; 2) aidata inimestel muresid lahendada; 3) võtta vastu kiireid otsuseid. (Golfetti, 2021) See omakorda eeldab klienditeenindajatelt häid enesejuhtimisoskusi, eelkõige head stressitaluvust.

Lennunduskorraldajad on see sihtrühm, kes peab täiendama oma roheoskusi. Roheoskused lennunduses puudutavad nii kasutatavaid energiaallikaid kui ka efektiivset ja kestlikku lennuoperatsioonide korraldust, sealhulgas organisatsiooni süsinikujalajälje mõõtmist, et teha muudatusi selle vähendamiseks. Selleks on vaja teada kestliku arengu regulatsioone ja eesmärke. Teine suur pädevus on suurandmete kogumise ja kasutamise võimekus. Suurandmete analüütikat võidakse rakendada mitmes lennunduse alavaldkonnas, näiteks tark hooldus, riskijuhtimine, lennuliikluse optimeerimine, klientide rahulolu, kulude vähendamine, tulude juhtimine, jõudluse mõõtmine, kulude kontroll, kaubaveo kontroll lennukipargi läbilaskevõime suurendamiseks, lennujaama jõudluse juhtimine. Seega on andmeanalüüsi ja programmeerimise õpe lennukorraldajatele järjest suurema kaaluga. See omakorda võimestab lennukorraldajatele olulisi oskusi, nagu süstemaatiline mõtlemine, sündmuste vahel põhjuse-tagajärje-seoste loomine ja probleemide lahendamise oskus.

Sideinsenerid on tehnoloogiliste muutuste keskmes ehk nemad on suuresti need, kes peaksid välja töötama ja toimima panema automaatsüsteemid ja irdtornid lennujuhtidele, uuslennunduse toimimissüsteemid ning tavalennunduse ja uuslennunduse süsteemide omavahelise tehnoloogilise suhestumise. See töö eeldab lisaks lennundusteadmistele väga häid info- ja kommunikatsioonialaseid teadmisi ja oskusi, sealhulgas tarkvaraarendust ja programmeerimisviise, süsteemianalüüsi ja testimisviise ning kasutusjuhendite koostamist regulatsioonide ja standardite alusel. Uute arenduste väljatöötamisel ja rakendamisel muutuvad head juhtimis- ja meeskonnatööoskused veelgi kaalukamaks.

Mehitamata õhusõidukite (MÕS) käitamise, arendamise ja tugiteenuste arendamise alavaldkonda ei ole käesolevas aruandes seni käsitletud, sest see on suhteliselt uus ja kiirelt arenev valdkond. Ekspertide hinnangul pole Eestis enamikul mehitamata lennunduse valdkonnas tegutsevatel isikutel lennundusharidust, kuigi tegutsevad lennundusvaldkonnas. Mehitamata õhusõidukite käitajad ja kaugpiloodid ei ole seni aruandes eraldi kutsealana veel areneva valdkonna tõttu nimetatud, kuid võimalik on kirjeldada nn uuslennunduse ja eelkõige mehitamata lennunduse arenguks vajalikke oskusi. Olulisel kohal on käitamisega seotud oskused, mis hõlmavad piloteerimist, lennutegevuse planeerimist, andmetöötlust ja käitamise korraldamist laiemalt. Lisanduvad arendustegevusega seotud oskused, mis puudutavad nii tark- kui ka riistvara arendamist, teadmisi lennundustoodete disainimise ja sertifitseerimise põhimõtetest. Samuti tuleb teada uuslennunduse kontekstis lennundustoodetele ja -teenustele kohalduvaid nõudeid. Euroopa Liidus kehtivad mehitamata lennunduse regulatsioonid ja vastavusnõuded seavad organisatsioonidele nõuded kehtestada formaalne organisatsiooni struktuur ja vastutavad ametikohad. Väikestes organisatsioonides on need ametikohad pigem rollid, mida peab täitma pädev isik, ja sageli täidab sama isik mitut rolli. Mehitatud lennunduse eeskujul saab siiski prognoosida, et mehitamata lennunduse valdkonnas tegutsevate ettevõtete arenedes kujuneb välja vajadus kaugpilootide, käitamisjuhtide, hooldustehnikute, hooldusjuhtide, kvaliteedijuhtide, arendusspetsialistide ja õhuruumi haldamisega tegelevate spetsialistide järele. Samuti tekib uuslennunduse arenguga vajadus spetsialistide järele väljaspool lennundusvaldkonda, muu hulgas tarkvaraarendajad, tootearenduse spetsialistid, tootmistehnoloogiate spetsialistid.

U-Space’i juurutamine toob endaga kaasa muudatusi nii õhuruumi korralduses kui ka uute digitaalsete teenuste kasutuselevõtuks mehitamata lennuliikluse korraldamisel. Lisaks kaasneb uue õigusraamistiku juurutamisega vajadus lisaprotseduuride ja reeglite järele ning tekib hulk täiendavaid tehnilisi nõudeid, mis puudutavad nii MÕS käitajaid kui ka teenusepakkujaid. U-Space’i juurutamine eeldab kaugpilootide väljaõpet tsiviillennunduse lennundusliku tausta omandamiseks, kuna nad hakkavad jagama õhuruumi teiste õhusõidukitega. Tavapiloodid peaks juurde harjutama käelist osavust kaugjuhtimisel.

Lisaks droonipilootidele võib ka tavalennunduse juurde tulla piloot, kes aitab lennukit juhtida kaugjuhtimise teel maa pealt. Viimase kümne aasta jooksul on üha rohkem uuritud kontseptsiooni, mida nimetatakse ühe piloodi operatsiooniks (Single Pilot Operation – SPO), mis keskendub ärilennunduses õhusõiduki koosseisu vähendamisele ühe piloodini praeguse kahest piloodist koosneva meeskonna asemel. Tehnoloogia areng (cockpit connectivity) peaks seda protsessi soodustama: uuenduslikud automaatsüsteemid vähenevad pilootide lennukijuhtimise ülesanded ja lennukid saavad eeldatavasti lausa iseseisvalt maanduda. Piloodi roll võib potentsiaalselt nihkuda seirerolliks, tema ülesanne on ootamatute sündmuste korral juhtimise ülevõtmine. See SPO kontseptsioon näeb ette ka maapealse kaugpiloodi, kes on võimeline juhtima pardapiloodi töövõimetuse või muude ebasoodsate sündmuste korral. Kaugpiloot peab tõenäoliselt jälgima mitut lennukit, mille juhtimine vajaduse korral üle võtta. (Golfetti, 2021)

SPO kasutuselevõtt toob kaasa muutusi pilootide ülesannetes ja tegevuses. Need muutused nõuavad pilootidelt lisaks uute tehnoloogiate kasutamise oskusele ka suuremat keskendumist ja valvsust ning paremat psühholoogilist ja füüsilist ettevalmistust pikkadeks lendudeks. See hõlmab enesetundmist, teadmist, kuidas juhtida oma stressiallikaid, oma vaimse seisundi teadvustamist ning ülekoormuse tunnuste äratundmist. Seega muutuvad enesejuhtimise oskused ülivajalikuks. SPO piloodi võtmepädevused on kiire otsustamine ja vastupidavus. Samuti tuleb kohandada meeskonnatööd ja infojagamist, näiteks peab olema teada, kelle otsus jääb peale, kas parda- või kaugpiloodi oma. (Golfetti, 2021)

Lennunduserialasid saab õppida tasemeõppes^{26 26} Eesti Lennuakadeemias. Kõrghariduse tasemel on 2022/2023. õa avatud vastuvõtt järgmistel õppekavadel:

• lennuliiklusteenused
• lennunduskorraldus
• lennundustehnika
• õhusõiduki juhtimine
• kommertslennunduse juhtimine (inglise k)
• ärilise lennutranspordi piloot (inglise k)

Lisaks on võimalik kutseõppe tasemel õppida töökohapõhises ehk õpipoisi vormis õhusõiduki hooldustehnikuks.^{27 27} Õpe toimub Tallinnas asuvas õppekeskuses koostöös organisatsioonidega Magnetic MRO, XFly ja õhuvägi.

LENNUAKADEEMIAS on läbi aastate püsinud vastuvõtt u 60 üliõpilase ning õpilaste koguarv 250 ringis. 2022/2023. õppeaastal oli vastuvõtt pisut suurem ning avati kaks uut tasulist ingliskeelset õppekava: kommertslennunduse juhtimine (2022/2023. õppeaastal võeti vastu 5, sh 4 välisüliõpilast) ning ärilise lennutranspordi piloot (2022/2023. õppeaastal võeti vastu 18, sh 15 välisüliõpilast). Viimane õppekava on suunatud erialal juba töötavatele inimestele teadmiste täiendamiseks ning bakalaureusekraadi omandamiseks ehk nendelt õppekavadel uut täiendavat tööjõudu alavaldkonda ei lisandu või siis väga vähesel määral. Ärilise lennutranspordi piloodi õppes on enamasti varem kutseõppe tasemel piloodi õppe läbinud, kes soovivad saada kapteniks, aga selleks eeldavad osad lennufirmad vähemalt bakalaureusekaardi olemasolu. Õppuritel on võimalik piloodi õpe lõpetada ühe aastaga või hajutada õppekoormust kolmele aastale. VÕTA programmiga arvestatakse osaliselt õppurite varasemat kvalifikatsiooni ja töökogemust.

Lennuliiklusteenuste erialal saab õppida lennuliikluse korraldamise spetsialistideks. 2021/2022. õppeaastal muutus lennuliiklusteenuste õpe kolmeaastaseks ning vähendati vastuvõttu, sest lennujuhtide vajadus on väike (vt joonist 6). Tegemist on ka kõige kallima õppega lennuakadeemias, sest praktiline õpe toimub individuaalõppena. Kuna kõigist lõpetajatest ei saa lennujuhti, muudeti ka omandatavate oskuste paletti laiemaks. Praegu on lennuliiklusteenuste õppekaval kaks spetsialiseerumise võimalust: lennuliiklusteenuste spetsialist ja lennujuht. Lennujuhtimisele spetsialiseerunu omandab ka lennuvälja lennuinformaatori oskused. 2022/2023. õppeaastal erialale vastuvõttu ei olnud, 2023. aasta sügisel võeti vastu 6 üliõpilast. Grupi suurus sõltub ka noormeeste kaitseväeteenistusse astumisest. Prognoosiperioodil võib lisanduda kuni 50 lõpetajat (keskmine lõpetajate arv viimasel viiel aastal on 5). Eriala on noorte seas küllaltki populaarne, 2023. õppeaastal laekus 8,5 avaldust kohale.

Eriala lõpetajaid oli õppeaastatel 2015/2016 kuni 2020/2021 30 inimest, kellest 2022. aastal oli otseselt lennundusspetsialistidena rakendunuid 10. Logistikaspetsialiste, administratiivtöötajaid või avalikke teenistujaid oli 9 (võivad olla lennundusega seotud ametid) ning 3 puhul oli töökoht teadmata (võib ka tähendada rakendumist PPAs või Kaitseväes). 8 lõpetajat töötas teistes valdkondades.

Lennunduskorralduse erialal saab õppida laialdaste teadmistega lennundusspetsialistiks.^{28 28} 2020/2021. õppeaastal alustati uue kolmeaastase õppekavaga senise nelja-aastase lennundusettevõtte käitamise õppekava asemel. Viimaste aastate vastuvõetute arv on võrreldes varasemaga veidi langenud (vt joonist 7), sellest lähtudes saab lähiaastatel prognoosida lõpetajate arvuks umbes 8 lõpetajat aastas. Ka see eriala on populaarne, 2023. õppeaastal oli konkurss 9,7 soovijat kohale. Kuigi kool reklaamib eriala, et lennunduskorralduse eriala lõpetajatest saab majandus- ja juhtimisalaste teadmistega spetsialist, on tööandjate sõnul eriala siiski ka piisavalt tehniline, et rakenduda tehnilisematel erialadel. 2015/2016. kuni 2020/2021. õppeaasta eriala lõpetajaid oli kokku 49 inimest ning nende tööturule rakendumise muster oli 2022. aasta seisuga väga mitmekesine. Andmed näitavad, et 7 eriala lõpetanut on tööl tööstuses töödejuhataja või insenerina. Enam oli eriala lõpetajate seas turundus-, müügi- ja logistikaspetsialiste ning -juhte (17).

Kõige suurem on vastuvõtt lennundustehnika õppekavale^{29 29}, aga ka väljalangemus on märkimisväärne ja lõpetajaid vähe (vt joonist 8). Katkestamist mõjutab muu hulgas asjaolu, et kooli sõnul palkavad tööandjad ka otse koolipingist.^{30 30} Lennundustehnika õppekaval on kaks suunda: lennunduse info- ja telekommunikatsioonitehnoloogiad ning õhusõiduki ehitus ja hooldus.^{31 31} Ideaalis võiksid õpilased jaguneda õppesuundade vahel pooleks. Õppeaeg on neli aastat. Õpe sobiks hästi kutsekooli lõpetajale (nii IKT kui ka tehnilistelt erialadelt). Võrreldes teiste lennuakadeemia erialadega on soovijate arv aga väiksem, viimasel kolmel aastal umbes kolm soovijat kohale. Lennuakadeemia sõnul võidakse tulevikus vastuvõttu suurendada 40ni ning kümne aasta jooksul võib tulla kuni 80 lõpetajat. Varasema õhusõiduki ehituse ja hoolduse õppekava 2015/2016. kuni 2020/2021. õppeaasta 46 lõpetajast töötas 2022. aastal 15 lennundusspetsialisti, 6 tehniku ning 5 insenerina.

Õhusõiduki juhtimise erialale on harilikult vastu võetud kümme üliõpilast, kellest seitse sai lennukipiloodiks ja kolm kopteripiloodiks (vt joonist 9). 2022. aastal võeti vastu seitse^{32 32} üliõpilast, põhjuseks inflatsioon, mis koolituskulusid oluliselt suurendas. Katkestamine on vähene ja konkurss ülisuur, 2023. õppeaastal oli 15 avaldust kohale; vastu võeti 10 üliõpilast, neist 2 koostöös Kaitseväe Akadeemiaga (eesmärgiga, et lõpetajad läheksid tulevikus Kaitseväkke pilootideks). Ka edaspidi on plaanis vastu võtta kuni 10 pilooti aastas. Õppeaastate 2015/2016 kuni 2020/2021 eriala lõpetajaid oli kokku 52 inimest, kellest 2022. aastal töötas 14 piloodina, 14 puhul oli töökoht teadmata (võib tähendada rakendumist PPAs või Kaitseväes), 8 puhul TÖRi kanne puudub (eeldatavasti töötasid nad rahvusvahelistes firmades), ülejäänud töötavad muudel ametitel, näiteks logistika- ja finantsspetsialistina. Mujal rakendumise põhjus on tõenäoliselt koroona-aastad, mil lennundus sisuliselt seisis ja paljud noored piloodid pidid omale muud rakendust leidma.

Peatükis võrreldakse alavaldkonna tööjõu nõudlust ja pakkumist, kõrvutades seda, kui palju ja millisel tasemel uut tööjõudu vajab alavaldkond 2032. aastaks ning kui palju võimalikke uusi töötajaid tuleb haridussüsteemist. Võimaliku uue tööjõu arvu hindamisel lähtutakse viimaste aastate tasemeõppe statistikast. Tööjõuvajadust prognoosides võeti arvesse uuringu käigus tehtud fookusrühmaarutelusid, alavaldkonna arengusuundumusi ja majandusnäitajaid, arengukavu ning uuringuid. Pensionile siirdujate asendamise vajaduse arvulised hinnangud põhinevad OSKA andmemudelil (vt lisa 1)^{33 33}.

Peatükis 1.3.3 analüüsiti tööjõuvajadust alavaldkonna põhikutsealadel. Asendus- ja kasvuvajaduse alusel on lennunduse põhikutsealadele 10 aasta jooksul vaja kokku u 200 uut töötajat. Peatükis 1.4 analüüsiti tasemeõppe mahtu alavaldkonna põhikutsealadega seotud tasemeõppe õppekavadel ning prognoositi selle põhjal lähiaastate koolituspakkumine. Nõudluse ja pakkumise võrdluses arvestatakse ka eri õppekavade alusel lõpetajate võimalikke karjääriteid ning tööjõus osalemise määra.^{34 34} Nõudluse-pakkumise tasakaalu hinnang on toodud tabelis 5.

Pilootide tööjõuvajadus ja koolituspakkumine on tasakaalus. Samas on ekspertide sõnul lennundus väga turbulentne valdkond, kus olukord võib kiiresti muutuda. Juhul kui vajadus peaks märgatavalt suurenema, võiks lennuakadeemia kaaluda piloodi kutseõppe avamist, mis võiks olla ka tasuline. Kutseõppe kasuks räägib lühem õpiaeg (kaks aastat) ja osa tööandjate sõnul ei eelda piloodi amet tingimata kõrgharidust.

Lennujuhtide vajadus on väike ja ekspertide sõnul see vähemalt lähema viie aasta jooksul ei muutu. Nende töö maht sõltub (üle)lendude arvust, aga Venemaa-Ukraina sõja tõttu on see kõvasti vähenenud ja tõenäoliselt ei taastu niipea ka siis, kui aktiivne sõjategevus peaks lõppema. Teatud mahtude kasvu võib juurde tuua droonide areng ja nende liikumine kontrollitava õhuruumi tasemetele. Teisalt rõhutavad uuringu koostajad, et asjaomast kompetentsi on ülioluline hoida Eestis järjepidevana esiteks sise- ja välisjulgeoleku tõttu ning teiseks seetõttu, et lennujuhtide koolitus on rangelt sertifitseeritud, mille taasavamine on keerukas. Seetõttu tuleks jätkata iga-aastase vastuvõtuga, aga vastuvõetute arvu võiks vähendada. Selle õppe puhul toetab väikese õpilaste arvuga õppe pakkumist üleaastase vastuvõtu asemel asjaolu, et paljuski on tegu individuaalõppega. Üleaastase vastuvõtu korral tekiks erialaõppes aastane paus, kus ei ole õppetöö koormust ei simulaatoris ega instruktoril.

Lennunduse sideinseneridest tunneb tööturg juba täna puudust ja nende vajadus tulevikus kasvab, sest jätkub digitaliseerumine ning uuslennunduse areng. Õpe ei suuda katta tööjõuvajadust – kümne aastaga lisandub kuni 40 sideinseneri. Sideinsenerid ja hooldusinsenerid tulevad lennundustehnika õppekavalt, mille populaarsus on võrreldes teiste lennuakadeemia õppekavadega tagasihoidlikum ning probleem on ka õpingute katkestamine. Nõnda tuleks ära hoida katkestamist ning vastuvõttu erialale tuleks ka suurendada (varasema 30 asemel vastu võtta 40).

Lennunduskorraldajatele pakutakse küllalt laiapõhjalist majanduskallakuga haridust, mille puhul muudatused koolituspakkumises ei ole vajalikud; lõpetajate rakendumise analüüs näitas, et eriala lõpetajad leiavad omale tööturul vähem või rohkem lennundusega seotud tööd.

Lennusaatjate/klienditeenindajate puhul on tegu ametitega, mille väljaõpe kestab mõne nädala töökohal ning tööandjate hinnangul ei ole kesksed koolitused vms vajalikud. Iga tööandja koolitab oma vajaduse järgi. Osaliselt võivad need ametid olla ka lennuakadeemia lõpetajatele või õppuritele lennundusvaldkonna esimene töökoht.

Siinses peatükis on sõnastatud uuringust tulenevad järeldused, missugused on alavaldkonna peamised kitsaskohad, ning ettepanekud, kuidas kitsaskohti leevendada. Seejuures on lähtutud uuringu põhiküsimusest, mida on vaja muuta, et täita lennundusvaldkonna tööjõu- ja oskuste vajadus aastani 2032.

Alavaldkonna ekspertide kaasabil analüüsiti, kui palju ja milliste oskustega töötajad praegu töötavad ning prognoositi, kui palju ning milliste oskustega inimesi tulevikus vaja läheb (vt ptk 1.3). Alavaldkonna tööhõivet ja oskusi puudutavate kitsaskohtade lahendamiseks tehtud ettepanekutele on lisatud sihtrühmad, kelle pädevusse konkreetsete ettepanekute elluviimine kuulub. Lisaks kitsaskohtadele ja ettepanekutele on esitatud ka tähelepanekud ja soovitused, mis arutelude käigus üles kerkisid, kuid mille kohta konkreetseid tegevusettepanekuid ei sõnastatud (vt lisa 1).

Eesmärk: sobiva pädevusega sideinseneride ettevalmistus on piisav.

Üha tehnoloogiatihedamas maailmas on inseneride vajadus kasvavas trendis. Lennundusvaldkonnas suurendab vajadust nende järele ka uuslennunduse areng. Insenerierialade populaarsus on aga noorte õppimaasujate seas suhteliselt kasin. Teisalt on vähene ka nende teadlikkus, millistes valdkondades sideinsenerina töötada saaks ja kus seda õppida saab (peale TalTechi). Juba väljaõppinud sideinsenere aga meelitavad alavaldkonnast ära IKT-sektori ettevõtted kõrgemate palgaga.

Tähelepanekuna nimetame ka vajadust üle vaadata alavaldkonna palgatase ning leida lahendused, et see oleks turul konkurentsivõimelisem.

Eesmärk: vajadusele vastav lennujuhtide väljaõpe on tagatud.

Lennujuhtide vajadus on oluliselt vähenenud seoses õhuruumipiirangutega üle Venemaa ning ekspertide hinnangul ei taastu tavapärane Aasia-suunaline lennuliiklus ilmselt ka keskpikas perspektiivis. Samas tuleb lennujuhtide õpet hoida järjepidevana, see on aitab tagada meie sise- ja välisjulgeolekut ning õpe on rangelt sertifitseeritud.

Eesmärk: paindlik pilootide väljaõpe vastab ettevõtete vajadusele.

Eesmärk: lennundusvaldkonna töötajate oskused ja teadmised on ajakohased.

Lisaks eeltoodud tööjõu väljaõppega seotud kitsaskohtadele teeme siinkohal tähelepanekuid, mis asjaolud pidurdavad alavaldkonna arengut ja vajavad lähiajal lahendusi.

OSKA uuringutes on tööjõu- ja oskuste vajaduse keskne analüüsiühik põhikutseala. Põhikutseala on valdkonna toimimiseks määrava tähtsusega sarnaseid valdkonnaspetsiifilisi kompetentse eeldav ametialade rühm. Merenduses ja laevanduses räägitakse laeva meeskonnast kui laevaperest. Laevapere koosneb kaptenist, teistest laeva juhtkonna liikmetest ja reakoosseisu liikmetest. Laeva juhtkonda kuuluvad kapten ja laevaohvitserid (tüürimehed, laevamehaanikud, elektrimehaanik, raadioelektroonik, laeva turvaülem vt reederi määratud spetsialistid). Laeva reakoosseisu kuuluvad tekimeeskond (pootsman ja madrused), masinameeskond (motoristid ja laevaelektrikud) ning peamiselt reisilaevadel ka teenindav personal (kokad, stjuardessid ja stjuuardid, müüjad, restoranitöötajad jt teenindajad).^{35 35} Meretranspordi põhikutsealadena käsitleme uuringus neid ametialasid, mis eeldavad merendusalast väljaõpet. Meretranspordi põhikutsealade hulka ei hõlmatud ametialasid (sh laevapere teenindav personal), mille põhikompetentse ei loetud piisaval määral alavaldkonnaga seotuks, mille esindajaid on väga vähe või mida analüüsitakse teistes OSKA valdkonnauuringutes^{36 36}.

Tabelis 6 on esitatud meretranspordi põhikutsealade seos ametite klassifikaatoriga, mis on aluseks seetõttu, et hõivatute arvu aluseks olev TÖRi andmebaas kasutab just ametite klassifikatsiooni. Merendus on rahvusvaheline äri ja Eesti meremehed töötavad enamasti väljaspool Eestit, mistõttu on TÖRis nende arv väike (laevajuhte 403, laevamehaanikuid 356, madruseid 346 ja motoriste 26).^{37 37} Meremeeste puhul on hõivatute arvu aluseks võetud Transpordiameti meremeeste registri andmed. Ekspertide arvates tuleks meremeeste vajaduse prognoosimisel lähtuda kehtivate meresõidudokumentidega meremeeste arvust, mida kajastab meremeeste register.

³⁸

Meremeeste erialast ettevalmistust ja diplomeerimist reguleerib Eestis meresõiduohutuse seadus ning selle alusel antud Vabariigi Valitsuse määrus „Laevapere liikmete koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded ning diplomeerimise kord“. Need nõuded on kehtestatud, lähtudes meremeeste väljaõppe, diplomeerimise ja vahiteenistuse aluste rahvusvahelises konventsioonis (STCW)^{39 39} sätestatust. Meremehena töötamise õigust tõendavate dokumentide kehtivusaeg on maksimaalselt viis aastat. Dokumente koondab Transpordiameti meremeeste register.

Laevajuhi põhikutseala koondab kapteneid, tüürimehi, lootse^{40 40} ja sadamakapteneid^{41 41}. Laevajuht on erialase kvalifikatsiooniga meresõiduspetsialist, kelle tööülesanne on laeva juhtida, organiseerida ja pidada laeva vahiteenistust ning tagada laevas inimelude ja varade säilitamine nii riiklike kui ka rahvusvaheliste tehniliste, sotsiaalsete ning juriidiliste vahenditega. Lisaks suhtleb ta sadamate, laevaomanike, agentide ja teiste asjaomaste osalistega. Tüürimees on laeva juhtkonna liige, kes vastutab ohutu meresõidu eest ning on mere- ja sadamavahis. Ta juhib laeva oma vahikorra ajal, käitab ja jälgib navigatsiooniseadmeid, ajakohastab navigatsioonikaarte ja planeerib marsruuti. Lisaks järgib ta ohutusnõudeid ja teostab ohutusprotseduure ning teeb koostööd teiste laevapere liikmetega, nagu kapten ja laevamehaanikud. Igal tüürimehel on sõltuvalt ametikohast ja laevatüübist oma lisavaldkond, näiteks vastutus lasti paigutuse eest, esmaabi, kaartide ajakohastamine.

Laevamehaanikud on samuti laevapere juhtkonna liikmed, kes vastutavad laeva masinate ja seadmete eest ning tagavad nende korrektse ja ohutu toimimise. Põhikutseala hõlmab nii mehaanikainseneri kui ka elektriinseneri teadmistega inimesi. Konkreetsete ülesannete loetelu võib varieeruda sõltuvalt laeva tüübist ja suurusest, kuid üldised ülesanded hõlmavad eelkõige masinaruumi seadmete käitamist ja jälgimist ning laeva peamasinate ja abiseadmete hoolduse ja remondi korraldamist. Nõnda juhib laevamehaanik ka masinaruumi personali töökorraldust. Ta jälgib ohutusnõuete täitmist ja ohutusprotseduuride teostamist. Laevamehaanikud teevad tihedat koostööd kapteni ja tüürimeestega.

Laevamotorist on erialase ettevalmistuse ja kutsetunnistusega laeva masinameeskonna liige. Laevamotoristi ülesanded hõlmavad masinavahis seismist vastavalt kinnitatud graafikule ning osalemist mehhanismide ja süsteemide ekspluateerimisel ja tehnohooldusel. Laevamotorist võib töötada kõigil mootorlaevadel, olenemata peamasina võimsusest. Laevamotoristi kutsetunnistuse saamiseks on vaja dokumenti mereõppeasutuses laevamotoristi kursuse lõpetamise kohta ja meresõidupraktika tõendit, mis kinnitab vähemalt kaht kuud praktikapäevikus vormistatud meresõidupraktikat või praktikapäeviku puudumisel vähemalt kuut kuud meresõidupraktikat masinaruumis mootorlaeval, mille peamasinate efektiivne koguvõimsus on 200 kW või enam. Vanemmotoristi kutsetunnistuse saamiseks on vaja laevamotoristi kutsetunnistust ja vähemalt kuut kuud meresõidupraktikat laevamotoristina mootorlaeval, mille peamasinate efektiivne koguvõimsus on 750 kW või enam.

Laevaelektrik on laeva meeskonna liige, kes vastutab laeva elektriseadmete ja süsteemide korrasoleku eest. Kuigi konkreetsete ülesannete loetelu võib varieeruda sõltuvalt laeva tüübist ja suurusest, hõlmavad laevaelektriku üldised ülesanded tavaliselt laeva elektriseadmete ja süsteemide hooldust ja remonti ning elektriseadmete käitamist ja jälgimist. Samuti diagnoosib ta elektriseadmete rikkeid ja parandab neid. Laevaelektriku kutsetunnistuse saamiseks on vaja dokumenti mereõppeasutuses laevaelektriku kursuse lõpetamise kohta ja meresõidupraktika tõendit, mis kinnitab vähemalt kuut kuud meresõidupraktikat elektriseadmete teenindamisel laeval.

Madrus on tekimeeskonna liige, kes teeb mitmesuguseid laevatöid. Näiteks valmistab ta pootsmani (tavaliselt laeva tekimeeskonna kõige kogenum töötaja) juhendamisel ette lastiruumid laadimiseks, käsitseb laadimis- ja teisi seadmeid ning seisab vahis. Vahimadruse tunnistuse saamiseks on vajalik põhiharidus, vanemmadruse koolitus ja meresõidupraktika madrusena.

Merenduses saab esile tõsta järgmised trendid, mis mõjutavad alavaldkonda tervikuna ning sealhulgas vajadust tööjõu ning oskuste muutuse järele.

Esiteks, demograafia ja väärtusmuutuste trendide kombinatsioon. Meremehe amet ei ole enam sellise väärtusega nagu varem. Noorte ootused töökoha iseloomule, sealhulgas töö ja eraelu tasakaal, paindlikkus, ei lähe kokku tegevmeremeeste tegeliku tööga. Järjest vähem noori Eestis on innustunud selles alavaldkonnas haridust ja ametit omandama. Eriti puudutab see tehnilist kompetentsi eeldavaid ameteid, nagu laevaelektrikud ja -mehaanikud. Demograafiliselt on üha vähem noori, kes kõrgharidusse ja tehnilistele aladele jõuavad, ja kui jõuavad, siis mereharidus koos pika õppeaja ja hilisema paindlikkuseta ei ole nende esmane valik. Demograafilised muutused on viinud laevameeskonnad järjest rahvusvahelisemaks. Rahvusvahelise tööjõu kultuuriline mitmekesisus seab omakorda väljakutseid meeskonna juhtimisele ja koostööle.

Teise trendina on kliimaneutraalsus ja rohetehnoloogiad mõjutanud merendust juba pikemat aega. Kasvav keskendumine kliimamuutustele ja säästvale arengule on toonud kaasa nõuded, mille kohaselt peavad laevanduslahendused olema keskkonnasäästlikumad, heitkogused väiksemad ja tehnoloogia ja kütus rohelisemad. Praeguseks on paljud uuemad laevad kohandatud LNG kütusele, mis on lubatud kuni aastani 2040. Laevade kasutusiga on väga pikk, mistõttu on kogu alavaldkond uute kütuste (heakskiidu) ootuses. Ühe võimaliku variandina kaalutakse metanooli, mille energiaväärtus on suur ja CO₂ heide sarnane maagaasiga, kuid seda on lihtsam käidelda ning olemasolevaid diiselmootoreid on võimalik sellele ümber ehitada. Probleem on aga biomassist toodetud metanooli kallis hind ja vähene kättesaadavus. (CentAR, 2020) Uued kütuseliigid ja tehnoloogia seavad uusi nõudmisi meremeeste oskustele nendega ümberkäimisel.

Merenduse rohepöörde ühe eestvedajana nähakse Euroopas sadamaid. Euroopa Komisjon on arvamusel, et lisaks lastikäitlemisele ja logistikale on tulevikus sadamate ülesanne toimida tähtsate energiakeskustena ning hallata integreeritud elektri, vesiniku ning muude taastuvate ja vähese CO₂ heitega kütusesüsteeme. Samuti on sadamatel oluline roll ringmajanduses (laevade ja muude sadamatööstuste jäätmete kogumine, ümberlaadimine ja kõrvaldamine ning laevade kasutusest kõrvaldamine) ning teabevahetuse (veealused kaablid) ja tööstuse valdkonnas (tööstusklastrid). CO₂ heite vähendamist ja nullsaaste saavutamist toetab arukate digilahenduste ja autonoomsete süsteemide kasutamine, mis aitavad optimeerida liiklusvooge ja veoste käitlemist sadamates ja nende ümbruses. (COM, 2021) Ka Eesti riik on välja kuulutanud hanke, et kaardistada ja analüüsida kaheksa Eesti suurima põhisadama vastavust (Sillamäe, Tallinna, Muuga, Paldiski, Pärnu, Bekkeri, Kunda, Loksa sadam) kliimapaketi nõuetele 2023. aasta seisuga.^{42 42}

Kolmanda suurt mõju avaldava trendina võib nimetada tehnoloogia arengu koos digitaliseerimise, automaatika, andurite ja tarkade isejuhtivate süsteemidega, mis loovad uusi võimalusi nii laevu juhtida ja jälgida kui ka kulusid vähendada. Digitaliseerimine ja automatiseerimine on juba muutnud laevade toimimist, tänapäevasel laeval on mitu tuhat andurit, mis toovad info reaalajas kaptenisilda ja masinaruumi. Laevade muutumine järjest elektrilisemaks ja elektrooniliste süsteemide rikkamaks kasvatab vajadust kompetentsete meremeeste järele lähikümnendil veelgi. Seetõttu hakkasid STCW 2010 täiendustega juba 2012. aastal kehtima uued nõuded ametitele, nagu elektrotehnika mehaanik ja elektritehnik (electro-technical officer, electro-technical rating). (BIMCO, 2021) Laevanduse muutumine üha rohkem digitaalseks aga suurendab ka küberohtude hulka. Nende hulka kuuluvad nii laevade kui ka sadamate IT-süsteemide ja infrastruktuuri ründed. Seetõttu vajatakse järjest rohkem küberjulgeoleku eksperte.

Tehnoloogia lahendused on olemas selleks, et laevad saaks olla kaugjuhitavad. Näiteks Norra konteinerlaev Yara Birkeland peaks 2024. aastaks toimetama väetist tootmistehasest ekspordisadamasse iseseisvalt ja nullemissiooniga (Negenborn, 2023). Kaugjuhitavad laevad jõuavad teatud regulaarliinidele tõenäoliselt kümnendi teises pooles. Eestis ristiti ja veeskati autonoomne robotlaev Heli septembris 2023 Hundipea sadamas. Laeva juhib tehisintellekt, kuid kaldal hoiab alusel alati silma peal kapten, kes vajaduse korral navigeerimise üle võtab. Robotlaev Heli asub eelkõige teaduse teenistusse ning hakkab jälgima kalavarude paiknemist Läänemeres. Mehitamata reisilaevu Eesti saarte ühendustele veel planeeritud ei ole. Kuigi laeva navigeerimine, sildumine, ka sadamaga suhtlemine võivad olla lahendatud robootika abil, on parvlaevade meeskonnas vaja eri ülesannetega pardateenindajad, kelle tööst suure osa moodustab suhtlemine. Kindlasti on vaja inimestest tööjõudu, kui tekib oht ja on vaja korraldada reisijate evakueerimist. (Riigilaevastik, 2023) Sellised lahendused mõneti vähendavad inimeste vajadust ka sadamates, näiteks kaimadruste vajadus väheneb täisautomaatsete sildumisseadmete rakendamisel, sest kogu süsteem on kaugjuhitav ning vajab vaid laevakaptenit. Sellistel süsteemidel on siiski tagavaralahendused ja probleemide korral töötavad nendega just madrused, dispetšerid ja tehnikud kail. (Tallinna Sadam, 2021) Kaugjuhitavusega tõenäoliselt veidi väheneb vajadus madruste, aga mitte laevajuhtide järele, nende töö kolib rohkem kaldale. See võib aga tõsta alavaldkonna atraktiivsust nende seas, kes pelgavad pikalt merel olemist.

Globaliseerumisega seotud trendidest on rahvusvaheline kaubandus endiselt oluline tegur merendus- ja laevandusvaldkonnas. Pealegi avaldavad globaalsete kaubanduslepingute, tollimaksude ja kaubandustõkete muutused mõju kaubaveole ning seeläbi ka laevandusettevõtete tööjõuvajadusele. Teisalt on oma mõju alavaldkonnale avaldanud ja avaldab ka edaspidi Venemaa-Ukraina sõda. Sõjast põhjustatud häired, kaubanduspiirangud ja muutused kauplemise tarneahelates on mõjutanud kogu meretranspordi transpordikulusid. (United Nations, 2022) Suur mõju on sel olnud ka meremeestele, sest sõda on viinud paljud ukrainlased kodumaale sõdima ning kui ka mitte, on Ukraina meremeestel keeruline oma dokumente tõestada ja pikendada. Eesti Transpordiametis saab välisriigis väljastatud meresõidudiplomeid vahetada samaväärse Eesti meresõidudiplomi vastu. Enne, kui välisriigi diplomit saab vahetada, tuleb aga omandada Eesti elamisluba, elamisõigust tõendav dokument või kehtiv e-residendi digitaalne isikutunnistus.^{43 43}

Merendus on rahvusvaheliste merenduskonventsioonidega väga tugevalt reguleeritud. International Maritime Organisation (IMO)^{44 44} on rahvusvaheline mereorganisatsioon ÜRO juures, mis korraldab rahvusvahelist koostööd nii valitsuste tasandil kui ka tööstusharu esindajatega, et edendada meresõidu ohutust ja vältida merereostust. IMO on tähtsaim merendust suunav ja reguleeriv rahvusvaheline organisatsioon. IMO töötas 1978. aastal välja rahvusvahelise meremeeste väljaõppe, diplomeerimise ja vahiteenistuse koodeksi (STCW)^{45 45}, mis kehtestab nõutavad kutsestandardid merekaubalaevade ja suurte jahtide kaptenitele, ohvitseridele ja vahipersonalile ning millel põhinevad kõigi merekoolide õppekavad. STCWd on täiendatud aastatel 1993 ja 2010, kuid täiesti uued õppekavade ettekirjutused peaks valmima 2026. aastaks. Tõenäoliselt on seal suurim muudatus infotehnoloogiaõppe osatähtsuse kasv kõigil õppekavadel.

Merelaevanduses kavandatavad ELi tasandi muudatused käsitlevad peamiselt CO₂ heitkoguste vähendamise probleemi. Rohetiiger (2023) nimetab olulisematena „Eesmärk 55“ ettepanekud:

• FuelEU Maritime – taastuvkütuste ja vähese CO₂ heitega kütuste kasutamine meretranspordis ehk puhtamate laevakütuste kasutuselevõtt, mõjutamaks CO₂ heiteid meretranspordis ja ergutamaks tehnoloogia arengut ning keskkonnasäästlike laevakütuste tootmist.
• Alternatiivkütuste taristu määruse ettepanek – eesmärk on sadamates piisava alternatiivkütuse taristu kasutuselevõtt. Kuigi Eestis on samasisulise direktiivi nõudeid juba varem täidetud, on selle otsekohalduva määruse täitmise eelduseks samuti see alternatiivse kütuse valik, mida sadamaid külastavad laevad kasutavad.
• Heitkoguse ühikutega kauplemise süsteem (ETS 2) meretranspordile hakkab kehtima 2024. aastal.
• Meretranspordist pärit CO₂ heitkoguste MRV-määrus – juba kehtiv heitkoguste seiret, aruandlust ja kontrolli käsitlev määrus, mida kohaldatakse laevade suhtes, mille kogumahutavus on üle 5000 ja külastavad ELi liikmesriikide sadamaid.

Lisaks on kasvuhoonegaaside vähendamine prioriteet ka globaalsel IMO tasandil. IMO kasvuhoonegaaside strateegia sisaldab ühist eesmärki saavutada rahvusvahelise laevanduse kasvuhoonegaaside netoheite nullväärtus 2050. aastaks ja kohustust liikuda alternatiivsete nullheitetasemega kütuste kasutuselevõtule järk-järgult (2030. aastaks 20% ja 2040. aastaks 70%). (IMO, 2023) See toob lähiaastatel kaasa vajaduse vahetada välja vanemad laevad; teisisõnu on vaja investeeringuid uute laevade ehitamiseks ja vanade laevade ümberehitamiseks.

ELi sadamapoliitika keskendub peamiselt (nagu ka laevanduse puhul) vajadusele kaitsta looduskeskkonda. Läänemeri on üks maailma ohustatumaid mereökosüsteeme. Seetõttu on ökosadamate edendamine praegu Euroopa sadamate ökoloogiliste muutuste katalüsaator. (Matczak, 2018) Tallinna ja Helsingi sadamad koostöös linnade ja parvlaevafirmadega sõlmisid koostööleppe rohekoridori (FIN-EST Green Corridor) loomiseks Eesti ja Soome vahele. Projekti eesmärk on tagada, et tulevikus on reisija- ja kaubavedu Eesti ja Soome vahelisel mereteel keskkonnasäästlik ja kliimaneutraalne. Tähelepanu suunatakse Tallinna ja Helsingi linna sadamaühendustele ja sadamataristule, et muuta need keskkonnahoidlikumaks. Sealjuures on väga oluline koostöö laevafirmadega kestlike pardateenuste osutamisel ning keskkonnasäästlike laevakütuste leidmisel. (Tallinna Sadam, 2023)

Eesti riiklikest dokumentidest on kaalukaim „Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035“, mille eesmärk on tagada kogu transpordisüsteemi ligipääsetavus, ohutus ja nutikus, vähendades ühtlasi transpordivaldkonna kasvuhoonegaase, suunates kaubavood maanteedelt keskkonnahoidlikele alternatiividele, s.o raudteele ja merele. Seega on meretransport järgmisel kümnel aastal üks riigi prioriteetidest ning kõige ambitsioonikam eesmärk on kasvatada Eesti lipu all olevate kauba- ja reisilaevade (500 ja suurema kogumahutavusega) arvu ühelt 360-le. (MKM, 2021)

Transpordi ja liikuvuse arengukava täienduseks koostatudmeremajanduse valges raamatus sõnastatakse Eesti meremajanduse visioon, arengu aluspõhimõtted või eeldused ning lepitakse kokku valdkonna arengu jaoks olulisemates eesmärkides. Siinse raporti seisukohalt tähtsaim tegevussuund on “tulevikukompetentse ja -vajadusi arvestav kaasaegne valdkonna teadus- ja arendustegevus ning mereharidus”. Valges raamatus tõdetakse, et Eesti mereharidus ja -teadus kõikidel õppetasemetel (terviklahendus) ei taga vajaliku kiiruse ja paindlikkusega merendusvaldkonna konkurentsivõime tõstmiseks kõigis merenduse alavaldkondades vajalike, sh tulevikukompetentse ja -vajadusi arvestavate pädevustega spetsialistide tööturule jõudmist. Praegu puudub merehariduse tervikvaade, sealhulgas üheselt mõistetav tervikvaade ning arenguvisioon, mis võtaks kokku merehariduse nõudluse ja pakkumise kõikidel õppetasemetel nii erialade kui ka pädevuste (sh uued erialad) kaupa. Sellest lähtuvalt on alavaldkonna haridus- ja teadustegevus killustatud ja osaliselt dubleeritud. Merehariduse sisuline pool on jäetud haridusasutuste kujundada ja korraldada, paraku ei lähtu see haridus- ja teadusrahastuse puuduses sageli merehariduse tervikvaatest ja vajadustest ega tööturu vaatest ja vajadustest, vaid haridusasutuse majanduslikest võimalustest ja muudest prioriteetidest. Olemasoleva olukorra üheseks mõistmiseks oleks vajalik koondada ja skemaatiliselt kuvada õpetatavad mereharidusega seotud erialad õppetasemeti. (MKM, 2022)

Valges raamatus (MKM, 2022) rõhutatakse, et suur väljakutse on uute põlvkondade pealetulek, kelle jaoks merendusharidus ei ole esimene valik, samuti lektorite järelkasvu tagamine.^{46 46} Merendusharidust tuleb propageerida laiemalt eesmärgiga, et lisanduks õppijaid. Teisalt tõdetakse, et Eesti merendusvaldkonnas on kvaliteetse tööjõu puudus. Merendusvaldkonnas tööjõu värbamisel tuleb arvestada, et tegemist on väga rahvusvahelise tööturuga ning seetõttu muutub väga oluliseks riigi maksurežiim, mis peab olema teiste riikidega konkurentsivõimeline ning tooks laevad Eesti lipu alla ja meremehed maksumaksjatena Eesti registritesse.

Peatükis käsitletakse uue tööjõu vajadust meretranspordi põhikutsealadel aastani 2032. Uuringu käigus on koostatud nii hõive- kui ka tööjõuprognoos. Hõiveprognoos on tööjõuprognoosi üks osa ning selle käigus hinnatakse põhikutsealadel hõivatute arvu muutumist vaadeldaval ajal. Tööjõuvajaduse prognoosi põhjal saab öelda, kui palju on sel ajal alavaldkonna põhikutsealadele tööjõudu vaja. Esmalt tehakse lühiülevaade Eesti merendusest.

Merendusvaldkond on rahvusvaheline, merehariduse omandanud saavad tööle asuda üle maailma ning muu lipu all sõitvad laevapere liikmed üldiselt Eestis makse ei tasu. TÖRis kajastuvad eeskätt riigisisestel parvlaevadel, Riigilaevastiku laevadel või sadamates hõivatud.

Siseriiklikult osutavad parvlaevateenuseid suursaartele TS Laevad OÜ ja väikesaartele peamiselt Kihnu Veeteed. TS Laevad OÜ korraldab Eesti suursaarte Hiiu-, Muhu- ja Saaremaa vahelist laevaliiklust aastani 2026, siis korraldatakse uus konkurss. Tallinna Sadama tütarettevõte TS Laevad töötab viie ro-pax-tüüpi laevaga. Parvlaevad väljuvad Kuivastu, Virtsu, Heltermaa ja Rohuküla sadamast. Virtsu-Kuivastu liinil teenindavad sõitjaid reisiparvlaevad Tõll ja Piret, Rohuküla-Heltermaa liinil reisiparvlaevad Leiger ja Tiiu. Varulaevaks on reisiparvlaev Regula. Kihnu Veeteed teenindab nelja Eesti väikesaart – Kihnu, Manilaid, Vormsi ja Piirissaar – ning suursaarte – Hiiumaa ja Saaremaa – vahelist laevaliini. Kihnu Veeteed töötas 2023. aastal seitsme laevaga, millest kaht (reisiparvlaevad Amalie ja Reet) kasutakse varulaevadena ning muude kommertssõitude teenindamiseks. Tuuleliinid OÜ töötab Kelnase-Leppneeme, Roomassaare-Ruhnu, Pärnu-Ruhnu, Munalaiu-Ruhnu liinil ning Saaremaa Vallavalitsus korraldab liiklust Papissaare-Vikati ning Roomassaare-Abruka vahel. Riigisiseses laevanduses vajab tööjõudu ka puksiirteenuse pakkuja Alfons Hakans, mille laevastikus on 12 laeva.

1. juulist 2023 alustas tööd uus ühendasutus Riigilaevastik. Riigilaevastiku alla kuuluvad varasemad PPA, Transpordiameti, Päästeameti, Keskkonnaameti ja ASi Eesti Loots veesõidukid. Riigilaevastik haldab ja arendab ligi 300 veesõidukit, sealhulgas Jäämurdja Tarmo, mitmeotstarbeline laev EVA-316, hüdrograafialaev Jakob Prei, riigile kuuluvad väikesaartega ühendust pidavad parvlaevad, asutuste patrull-laevad, mootorpaadid, kaatrid, vesiskuutrid, hüdrokopterid, hõljuklaevad ja muud veesõidukid. Ühendasutuse loomise eesmärk oli riigiasutustele kuuluvatele laevadele ühtse haldamise, planeerimise ja merendusteenuste teenusepakkumine. Riigil on plaanis 2026. aastal soetada uus parvlaev ja 2028. aastal uus polüfunktsionaalne jäämurdja. Teine suurem riigile kuuluvate laevade haldaja on sõjalaevadega tegelev merevägi. Mereväe tööjõuvajadust OSKA uuring ei käsitle, mereväe järelkasvu eest hoolitseb mereväekool, mis annab mereväelastele merenduslikku baasväljaõpet ja meresõjalist väljaõpet.^{47 47}

Sadamaregistri andmetel on Eestis 240 sadamat, millest 183 on meresadamad ning ülejäänud laevatatavate siseveekogude sadamad. Eesti suurim kauba- ja reisisadamate kompleks on Tallinna Sadam, mis haldab kahte reisisadamat (Vanasadam ja Saaremaa sadam) ja kahte kaubasadamat (Muuga sadam ja Paldiski Lõunasadam). Tallinna Vanasadam on teenindatavate reisijate arvu poolest Stockholmi ja Helsingi järel Läänemere põhjaregiooni kolmas reisisadam. Enamik rahvusvahelisi regulaarlaevaliine väljub Tallinna Sadama gruppi kuuluvatest sadamatest. Suuruselt teine kaubasadam on Eestis Sillamäe Sadam. Siseriiklike parvlaevanduse sadamate haldaja on Saarte Liinid. Saarte Liinide koosseisu kuulub 18 sadamat, mille kaudu toimivad avalikud laevaliinid Eesti asustatud saartele.

Eestis opereerivad rahvusvahelistel regulaarlaevaliinidel Tallink, Eckerö Line, Viking Line ning DFDS. Suurim laevastik on Tallinkil, mis koosneb 15 ro-pax-laevast ning ettevõte teenindab mitut liini Tallinki ja Silja Line’i kaubamärgi all. Eckerö Line töötab Eestis kahe ro-pax-tüüpi laevaga, Viking Line ja DFDS kumbki ühe laevaga. Paraku ükski neist laevadest ei tegutse (enam) 2023. aasta seisuga Eesti lipu all. Uuringu koostamise ajal viis Tallink ühe Rootsi lipu all sõitnud laeva Läti lipu alla ning Viking Line viis Eesti lipu all sõitnud reisilaeva Viking XPRS Soome lipu alla.

Esmalt antakse lühiülevaade alavaldkonna põhikutsealadel hõivatute hariduslikust, soolisest ja vanuselisest jaotusest ning palgatasemest. Praeguste hõivatute profiil on hõive- ja tööjõuvajaduse prognoosi kontekstis küllaltki kõnekas. Näiteks võimaldab vanuseline struktuur hinnata, kui palju vanuse tõttu ametist lahkuvaid töötajaid oleks vaja lähitulevikus uue tööjõuga asendada. Tööjõuturul ei vaja uusi töötajaid ainult meretranspordi alavaldkond ja seega määrab konkurentsis teiste valdkondadega pakutav motivatsioonipakett, sealhulgas palk. Töötajate hariduslik taust võimaldab hinnata muu hulgas seda, kui tugev on töö- ja haridusmaailma side.

Merenduse põhikutsealadel domineerivad mehed^{48 48}(vt tabelit 7). Arvuliselt kõige suuremal, madruse kutsealal on siiski ka 79 naist, mis madruste koguarvust moodustab veidi üle 3%. Ka laevajuhtide sekka on viimastel aastatel tulnud noori naisi – välja arvatud ühe erandiga on kõik naislaevajuhid alla 35-aastased.

TÖRis^{49 49} registreeritud laevajuhtidest on kaks kolmandikku kõrgharidusega ja kolmandikul on kutseharidus (vt joonist 10). Laevamehaanikutest üle poole on kõrgharidusega. Samas on ka iga neljas madrus kõrgharidusega; tõenäoliselt on tegu tulevaste laevajuhtidega, kes on alles oma karjääritee alguses või siis on varem omandatud mõne muu valdkonna kõrghariduse.

Kõige eakamad on reakoosseisu laevaelektrikud, kellest u 60% läheb tõenäoliselt kümne aasta jooksul pensionile. Suhteliselt eakamad on ka laevamehaanikud. Kõige nooremad on madrused, kellest iga viies on vanem kui 55-aastane.^{50 50} (Vt joonist 11.)

Meretranspordi põhikutsealad on hästi tasustatud, kõik ametialad teenivad Eesti keskmisest enam (vt joonist 12). Siinkohal tuleb arvesse võtta, et palgaarvestusse on kaasatud vaid TÖRis esitatud hõivatud. Rahvusvahelistes firmades teenivad meremehed ekspertide sõnul mitu korda rohkem. Seejuures oma teenistusest nad üldjuhul tulu- ja sotsiaalkindlustusmakse Eestis ei tasu.^{51 51} Tihti ei olegi võimalik sotsiaalkindlustust ka soovi korral maksta, teatud tingimused maksude tasumiseks on loodud ainult Eesti ja ELi liikmesriikide lippude all, aga mitte kolmandate riikide lippude all töötavatele meremeestele. Küll aga tarbitakse kodumaal kaupu ja teenuseid ning osa rahvusvahelistes firmades teenitust jõuab seeläbi Eesti majandusse.

Hõivatute arvu muutust mõjutab lisaks majanduskonjunktuurile eespool kirjeldatud trendide ja suundumuste kombinatsioon. Nagu prognoose üldiselt, nii tuleb ka siinset tõlgendada kui oodatavate tööturumuutuste suunanäitajat. OSKA uuringud vaatavad pikemaajalisi muutusi tööturul. Äärmuslikke kriisiolukordi ei ole võimalik ette näha. Samuti on keeruline prognoosida kriiside mõju ulatust ja kestust. Üleilmsete suundumuste tugevat mõju kõikidele majandussektoritele on näidanud nii COVID-19 pandeemiast põhjustatud ülemaailmne kriis kui ka käimasolev Venemaa-Ukraina sõda. Sellise ulatusliku ebakindluse korral tuleb siinse tööjõuvajaduse prognoosi puhul arvestada tavapärasest suurema määramatusega.

OSKA meretranspordi alavaldkonna tööhõiveprognoos rajaneb järgmistel üldistel eeldustel.

• Eesti rahvastik vananeb.
• Kasvab nõudlus vaba tööjõu järele, sealhulgas rahvusvaheline.
• Kasvab ümber- ja täiendusõppes osalemine, mis võimaldab kiiremat ümberorienteerumist tööturul.
• Digitaliseerumine ja automatiseerumine jätkub tõenäoliselt kiirenevas tempos. Samas, autonoomsed laevad prognoosiperioodil tööjõuvajadust ei mõjuta.
• Rahvusvahelistumine jätkub. COVID-19st ja Venemaa-Ukraina sõjast tingitud tarneahelate muutused püsivad, sh idasuunaline transiit tõenäoliselt ei taastu ning püütakse leida võimalusi põhja-lõunasuunalise kaubakoridori arenguks. Lähema viie aasta kontekstis kaubamahud püsivad pigem tagasihoidlikud, kuid pikemas perspektiivis kasvavad.
• Majanduskasvu puhul lähtume nn konservatiivsest stsenaariumist. Eeldame, et pärast madalseisu suudavad Eestis tegutsevad ettevõtted kohaneda muutunud tingimustega ja leiavad võimalusi konkurentsis püsida. Majandusanalüüsid prognoosivad Eesti majanduskasvu taastumist alates 2025. aastast,^{52 52} kuid võimalik, et see taastub siiski alles mõne aasta pärast.
• Eestis ei saa täielikult lähtuda rahvusvahelisest BIMCO meremeeste vajaduse analüüsist (lisa 6), mis sedastab, et maailmas tervikuna on puudus laevaohvitserkonnast ning reakoosseisus on ülepakkumine (BIMCO, 2021).
• Kliimaministeerium turundab kogu vaadeldava aja aktiivselt Eestit kui mereriiki, et saada laevu Eesti lipu alla.

OSKA prognoosi kohaselt kasvab hõivatute arv meretranspordi põhikutsealadel tervikuna kümne aasta jooksul ligikaudu 300 võrra (vt tabelit 8).

⁵³

Valdkonna vajadus uue tööjõu järele sõltub peamiselt kahest tegurist: põhikutsealadel hõivatute arvu kasvust või kahanemisest tingitud kasvu- või kahanemisvajadusest ja vanuse tõttu tööturult lahkuvate töötajate asendusvajadusest. Kui põhikutsealal hõive kasvab, on peale pensionile siirduvate töötajate asendamise vaja juurde veel uut tööjõudu. Kui põhikutsealal hõive kahaneb, ei ole aga kõiki pensionile siirdujaid vaja uute töötajatega asendada ja uue tööjõu vajadus on selle võrra väiksem. Asendusvajaduse hindamisel kasutati OSKA andmemudeli asendusvajadust puudutavaid arvutusi. Selleks lähtuti põhikutsealade töötajate vanusestruktuurist ja hõivatute tegelikust pensionile jäämise vanusest. Tööandjate jaoks tekitab uue tööjõu vajadust ka voolavus. Kuivõrd merenduse kutsealad (peale madruse) eeldavad spetsiifilist väljaõpet, vahetavad töötajad töökohti peamiselt ühe kutseala piires ehk sama tööd minnakse tegema uue tööandja juures Eestis või välismaal. Seega ei mõjuta voolavus märkimisväärselt uue tööjõu vajadust pikemaajalises tervikvaates.

Laevajuhtidena hõivatute arv kümne aasta perspektiivis suureneb vähesel määral, põhjusteks riigi poliitika kaubaveo suunamisel merele ja raudteele ning soov tuua laevu Eesti lipu alla. Tööjõuvajaduse kasvu toetab muu hulgas meretuuleparkide rajamine: Eestis ehitatakse järgmise kümne aasta jooksul kuni neli tuuleparki. Need vajavad hoolduslaevastikku, 5–10 väiksemat laeva, kus on mitu meeskonda.

Laevamehaanikute vajadus kasvab ning nendest on tööandjate sõnul praegu terav puudus. Seejuures kinnitavad eksperdid, et ei kasva mitte kitsalt elektrimehaanikute, vaid laevamehaanikute vajadus tervikuna. Kuigi laevad muutuvad järjest elektrilisemaks, on lähitulevikus laevadel endiselt ka sisepõlemismootor (mis küll töötab alternatiivsetel kütustel). Uuematel laevadel toodab sisepõlemismootor elektrit ning sõukruvi käitab elektrimootor. Ka laevaelektrikute vajadus kasvab samadel põhjustel.

Madruste ja motoristide hõive jääb kümne aasta perspektiivis umbes praegusele tasemele. Kuigi rahvusvahelisel tööjõuturul on reakoosseisu ülepakkumine, tunnetavad Eesti tööandjad madruste puudust. Lihtsamat tööjõudu on siinsete tööandjate sõnul raske leida. Põhjuseks on muu hulgas palgatase, sest palk on küll Eesti keskmisest suurem, aga palgakonkurentsis ollakse hoopis meie põhjanaabritega. Vähesel määral vähendab madruste vajadust automaatsete sildumislahenduste jm automaatika kasutuselevõtt.

Meremeeste oskusi mõjutavad samuti eelkõige tehnoloogia arengust tulenevad muudatused – automatiseerimisest ja digitaliseerimisest põhjustatud töökorralduslikud muudatused. Merenduses on üha laialdasemalt kasutusel uued tehnoloogialahendused, nagu automaatsed juhtimis- ja sildumissüsteemid, satelliitkommunikatsioon ja pilvetehnoloogia. Meremehed peavad neid mõistma ja oskama hallata. Automatiseerimine tähendab, et füüsilise tegevuse asemel tuleb süsteeme juhtida ja jälgida, et tagada nende turvaline ja tõhus toimimine. See tähendab, et töömahus kasvab suuresti andmete jälgimise, analüüsi ja otsustamise osa.

Anduritelt saadava info rohkus ning digitaliseeritus suurendab omakorda küberriskide ohtu. Seetõttu on oluline, et kõik meremehed mõistaksid küberohte ning oskaksid küberrünnakutele reageerida. IMO on volitanud, et laevaomanikud ja juhid peavad alates 1. jaanuarist 2021 lisama laevade ohutuse tagamisse küberriskide juhtimise. Igal laeval peab olema küberjulgeoleku ohvitser. Küberturbeohvitser laeval on määratud ohvitser, kes vastutab pardal küberriskide juhtimise ning IT- ja operatsioonitehnoloogia süsteemide turvalisuse tagamise eest. Tema roll on tõsta küberturvalisuse teadlikkust ja arendada oskusi, kuidas merevaldkonna küberrünnakuid tuvastada, kriisiolukordi juhtida, küberohtude eest kaitsta ja neist hoiduda. Tal peab olema selge arusaam haavatavuse tüüpidest, ähvardavatest ohtudest ja sellest, mida tuleb laeva kaitseks teha.^{54 54}

Lisaks küberturvalisusele on info- ja kommunikatsioonitehnoloogia teadmised ja oskused põhilised, mis tuleb lähikümnendil viia sisse kõigi erialade õppekavadesse. Sellealast muudatust oodatakse ka IMO uuelt STCW^{55 55} koodeksilt, mis peaks kehtima hakkama 2026. aastal. Muutuvate rollidega võivad kaasneda ka uued ametipositsioonid, nagu laevateki arvutiseadmete operaator ja masinaruumi arvutiseadmete operaator. Meremeeste õppes peaks rohkem rõhku panema elektroonilise andmevahetuse, laotehnoloogiliste ja reisijate programmide kasutamisele. Samuti on olulised nii teadmised GIS-tarkvaradest ja nende rakendamisest kui ka oskused kasutada sensortehnoloogiat (nt masinnägemine, positsioneerimine, asjade internet) ja täiturmehhanisme. Kaugemas tulevikus, kui kasutusele võetakse rohkem kaugjuhitavaid laevu, lisanduvad robottehnoloogia juhtimise ja isejuhtimissüsteemide käsitlemise oskus. Ühelt poolt tähendab see teatud uutmoodi ettevalmistust läbi ekraanide ja andmenäitajate põhjal töötamiseks. Veelgi tähtsamaks muutub andmeanalüüsi oskus. Teisalt vähendab see füüsilise võimekuse ja ettevalmistuse vajadust – kaugemas tulevikus võivad saada meremehena tööd ka teatud füüsilise puudega inimesed.

Teine uusi oskusi ja teadmisi mõjutav trend on meresõidu keskkonnamõju teadvustamine ja sellega seotud karmistuvate nõuete täitmine. Meremehed vajavad teadmisi ja oskusi, kuidas jälgida keskkonnaohutust ja vältida reostust, järgida heitmete piiranguid ja kasutada keskkonnahoidlikku tehnoloogiat, sealhulgas kasutada efektiivselt ja ohutult uusi kütuseid.

Merepäästeoskused on ka praegu oluline osa väljaõppest, kuid need võivad saada veel vajalikumaks, sest kliimamuutused suurendavad looduskatastroofide riski (tormid, tsunamid). Meremeestel peavad olema uueaegsed teadmised, kuidas hädaolukordadele kiiresti reageerida ja teha koostööd teiste päästemeeskondadega.

Endiselt peavad meremeestel olema head sotsiaalsed oskused. Kuna meremehed veedavad pikka aega merel ja tihti piiratud ruumis, on vajalikud head enesejuhtimise oskused, et meeleolu püsiks hea ja töö saaks tehtud. Laevameeskonnad on tihti ka rahvusvahelised, mistõttu tuleb osata kultuurierinevustest tekkivaid konflikte lahendada ja veel parem ennetada. Eksperdid tõid esile, et meremeeste meeskonnatöö- ja suhtlemisoskused ei ole kõige tugevamad ja vajaksid väljaõppes rohkem tähelepanu. Lisaks vajab uus aeg uusi lähenemisi inimeste juhtimisele, mis on oluline nii laevajuhtide kui ka laevamehaanikute väljaõppes. Häid juhtimis- ja meeskonnatööoskusi läheb vaja uute süsteemide rakendamisel nii laevadel kui ka sadamates.

Tänu tehnoloogilistele edusammudele ja muutustele merenduses on mõnede traditsiooniliste oskuste tähtsus aja jooksul vähenenud. Näiteks käsitsi navigeerimine on traditsiooniline meremeeste oskus, kuid tänapäeval on kõrgtehnoloogilised navigatsioonisüsteemid ja GPS muutnud selle oskuse vähem kasutatavaks. Kuigi meremehed peavad ikka õppima navigeerimise põhialuseid, ei sõltu nad enam paberkaartidest ega kompassidest. Seetõttu võib-olla ei ole nii oluline õpetada magnetkompassi ehituse põhimõtteid. Samuti on tänapäeva laevad varustatud elektriliste või hüdrauliliste süsteemidega, mis vähendavad vajadust füüsilise jõu järele. Ka ranged purjelaevade navigatsioonioskused on nüüdisaegses merenduses haruldased ning sellega seotud oskused on muutunud rohkem erialaseks harrastuseks kui igapäevaseks tööks.

Oluline on leida tasakaal traditsiooniliste ja nüüdisaegsete oskuste vahel, et meremehed oskaksid tegutseda eri olukordades.

Alapeatükis antakse esmalt ülevaade alavaldkonna põhikutsealadega seotud^{56 56} tasemeõppest. Eestis saab omandada merendusharidust kutse- ja kõrghariduse tasemel. Tasemeõppe ülevaade (vt tabelit 9) on koostatud EHISe andmete põhjal. Kõrghariduses oli 2022/2023. õppeaastal avatud vastuvõtt viiel alavaldkonna põhikutsealadega seotud õppekaval ja kutsehariduses kuuel õppekaval. Lisas 7 on Tartu Ülikooli RAKE uuringus esitatud kõik merendusega seotud tasemeõppe õppekavad (Pavlov et al., 2023).

⁵⁷

TALLINNA TEHNIKAÜLIKOOLI EESTI MEREAKADEEMIA

Laevajuhtimise eriala^{58 58} õpe kestab kokku neli aastat, millele lisandub üheaastane meresõidupraktika. Laevajuhtimise eriala lõpetaja saab vahitüürimehe lõpudiplomi, mis vastab IMO nõuetele, ning see annab õiguse töötada piiramatu kogumahutavusega laevadel üle kogu maailma. Suur probleem on katkestamine: õppe katkestanuid on enam kui laevajuhtimise õppe lõpetanuid (vt joonist 13). Katkestajad võivad valida teise eriala, mõned aga jätkavad lõpetamata kõrgharidusega reakoosseisus – madrusena merel. Viimasel aastal on sisseastumine keskmisest väiksem. Selle alusel on lõpetajate prognoos järgmisteks aastateks u 23 lõpetajat aastas. Õppeaastatel 2015/2016 kuni 2020/2021 oli eriala lõpetajaid kokku 167 inimest, kellest 2022. aastal töötas 43 TÖRi andmeil laevanduses, 17 puhul on töökoht teadmata (võib tähendada rakendumist PPAs või Kaitseväes), 45 puhul TÖRi kanne puudub (eeldatavasti töötasid rahvusvahelistes firmades), ülejäänud töötavad eri ametitel, sealhulgas logistika-, IT-spetsialistidena. 2023. aasta sügisel esitati õppima asumiseks 67 sooviavaldust.

Laevamehaanika eriala^{59 59} õpe kestab samuti neli aastat, millele lisandub üks aasta merepraktikat. Võimalik on valida kahe õppesuuna vahel: laevamehaanika ja laeva elektrimehaanika. Eriala lõpetanu saab rahvusvaheliselt tunnustatud laevaohvitseri töödiplomi. Vastuvõtt erialale on aastati kõikunud ning ka sellel erialal on murekoht õpingute katkestamine (vt joonist 14). Õpinguid ei katkestata mitte õpingute alguses, vaid valdavalt peale esimest merepraktikat. Katkestajad võivad valida teise eriala, mõned jätkavad lõpetamata kõrgharidusega reakoosseisus – motoristina merel. Lõpetajate prognoos seniste näitajate põhjal on kuni 18 lõpetajat aastas. Kooliesindajate sõnul on eesmärk lõpetajate arvu vähemalt kahekordistada, aga eriala huviliste hulk jätab soovida. 2023. aasta esitati õppima asumiseks 37 sooviavaldust. 2015/2016 kuni 2020/2021. õppeaasta laevamehaanika eriala (ning varasemate laeva jõuseadmete ja külmutusseadmete õppekavade) 137 lõpetajatest töötas 2022. aastal TÖRi andmeil 27 laevamehaanikuna, 21 masinate ja seadmete tehniku, mehaanikuna, 14 insenerina tööstuses või ehituses, 6 laevandusspetsialistina; 15 puhul on töökoht teadmata (võib tähendada rakendumist PPAs või Kaitseväes), 32 puhul TÖRi kanne puudub (eeldatavasti töötasid rahvusvahelistes firmades).

Magistritasemel on TalTechis avatud kaks õppekava: merendus ja merenduse digitaliseerimine.

Merenduse digitaliseerimine^{60 60} on uus magistriõppekava, mille esimene lend alustas 2023. aasta sügisel. Tegemist on merenduse ja infotehnoloogia interdistsiplinaarse õppega merenduse digitaliseerimisest, merenduse majanduslikest ja keskkonnaalastest väljakutsetest, kus võiks infotehnoloogia abil protsesse parandada, ning küberjulgeoleku ja programmeerimise rakendamisest merendusvaldkonna ettevõtetes. Õppekava on ingliskeelne, mis on Euroopa Liidu kodanikele tasuta. Esimesel vastuvõtul esitati seitse sooviavaldust ja vastu võeti kuus inimest.

Merenduse^{61 61} õppekaval on suur rõhk pandud IT rakendustele merenduses, keskkonnasäästlikule meremajandusele, uueaegsele juhtimisele merenduses. Magistriõpe ei ole otseselt seotud laevajuhtimisega ehk teisisõnu ei saa seda eriala arvestada laevajuhtide pakkumusse. Õppeaastatel 2016/2017 kuni 2020/2021 oli eriala lõpetajaid kokku 47, kelle töökohtade muster oli 2022. aastal vägagi mitmekesine: 8 neist töötas TÖRi andmeil logistikaspetsialisti ja -juhina, 6 juhtimisnõustaja ja analüütikuna, 6 laevandusspetsialistina, 5 puhul on töökoht teadmata (võib tähendada rakendumist PPAs või Kaitseväes), 4 puhul TÖRi kanne puudub (eeldatavasti töötasid rahvusvahelistes firmades). Prognoos järgnevateks aastateks on kuni 6 lõpetajat aastas. 2023. aasta sügisel alustas magistriõppe õpinguid 9 tudengit.

EESTI MEREKOOL

500-se ja suurema kogumahutavusega laeva vahitüürimeheks on keskhariduse baasil võimalik õppida 2,5 aastaga^{62 62} ning põhikooli baasil kestab kutsekeskharidusõpe 4 aastat. Viimasel kahel aastal on vastuvõetute arv kahanenud (vt joonist 16) ja vastu on võetud enamjaolt põhihariduse baasil õppijaid. Väga suur on vahitüürimehe õppe katkestajate hulk – 2015/2016. kuni 2021/2022. õppeaastani katkestas õpingud 186 õpilast, samal ajal lõpetas kooli vaid 88 õpilast. 2023. aasta sügisel võeti vastu 17 õpilast ja prognoos senise dünaamika alusel on u 8 lõpetajat aastas. Õppeaastatel 2016/2017 kuni 2020/2021 oli eriala lõpetajaid kokku 79 inimest, kellest 2022. aastal töötas TÖRi andmeil laevandusspetsialistina 29, TÖRi kanne puudub 16 puhul (eeldatavasti töötasid rahvusvahelistes firmades), 6 puhul on töökoht teadmata (võib tähendada rakendumist PPAs või Kaitseväes).

750kW ja suurema peamasinate efektiivse koguvõimsusega mootorlaeva vahimehaanikuks saab keskhariduse baasil õppida 2,5 aastaga^{63 63} ning põhikooli baasil kestab kutsekeskharidusõpe 4 aastat. Sarnaselt vahitüürimehega on viimasel kahel aastal vastuvõetute arv vähenenud (vt joonist 17) ja vastu on võetud enamjaolt põhihariduse baasil õppijaid. Katkestajate ja lõpetajate suhe on paigast ära, 2015/2016. kuni 2021/2022. õppeaastani oli 105 katkestajat ja 29 lõpetajat. 2023. aasta sügisel võeti vastu võrreldes eelnevate aastatega oluliselt enam – 17 – õpilast. Prognoos järgnevateks aastateks on siiski vaid viis lõpetajat aastas.

Vanemmadruseks saab õppida põhihariduse nõudeta kutseõppes, õppeaeg on 7 kuud. Alates õppeaastast 2016/2017 on õppe lõpetanud vaid 25 inimest (vt joonist 18).

Lisaks vanemmadruse õppekavale sooritavad vanemmadruse eksami kõik 500-se ja suurema kogumahutavusega laeva vahitüürmehe õppekava õpilased ja Tartu filiaali siseveelaeva laevajuhid. Seega enamasti lahkub merekoolist vahitüürimehe õppekava katkestaja vähemalt vanemmadruse kutsega.

Madruseks on võimalik õppida ka Kuressaare Täiskasvanute Gümnaasiumis, kus on valikaine „Merenduse alused“ (koostatud vanemmadruse õppekava alusel), mille läbinud saavad soovi korral sooritada madruse kutseeksami. Lisaks pakub Pärnu Merenduskeskus OÜ tasulisi madruse, samuti motoristi ja mehaaniku koolitusi (vt tabelit 10).

Pärnu Merenduskeskuse madruse koolituse on viimasel neljal aastal lõpetanud keskmiselt 37 inimest, motoriste keskmiselt 20. Seejuures 61 madruse koolituse lõpetanutest on keskkooliõpilased^{64 64}. Keskuse hinnangul umbkaudu kaks kolmandikku nende koolituste läbinutest lähevad tööle kas laevadele või teistele merega seotud töökohtadele.

Merekooli vahimotoristi õpe (varem laevamotorist) on põhihariduse nõudeta, õppeajaga kaheksa kuud. Alates õppeaastast 2016/2017 on õppe lõpetanud 16 inimest (vt joonist 19).

Lisaks vahimotoristi õppe läbijatele sooritavad motoristi eksami kõik õppekava „750kW ja suurema peamasinate efektiivse koguvõimsusega mootorlaeva vahimehaanik“ õpilased ja Tartu filiaali siseveelaeva laevajuhid. Seega on enamasti merekooli vahimehaaniku õppekava katkestaja vähemalt vahimotoristi kutsega.

Laevaelektriku õpe kestab kolm kuud. Laevaelektrikuks õppima asumise eelduseks põhiharidus ning kolmanda või neljanda taseme elektriku kutse või asjakohane pädevus. Laevaelektrikuks soovijate ja lõpetajate arv on väga tagasihoidlik (vt joonist 20): alates õppeaastast 2015/2016 on õppe lõpetanud vaid 15 inimest. Tegemist on sisuliselt individuaalõppega. 2023. aasta sügisel õpet ei avatudki, sest soovijaid polnud. Tõenäoliselt oleks siin vajalik koostöö elektrieriala pakkuvate kutsekoolidega, et laevaelektriku eriala teadvustada ning näiteks avada ühised õppekavad või leida muud lahendused, et erialale õppureid leida.

Merekooli Tartu filiaalis saab õppida siseveelaeva laevajuhiks, mis on põhihariduse nõudeta kutseõpe õppeajaga kaks aastat. Nõudlust õppele veab Peipsi, Võrtsjärve ja Emajõe vesikonnas väikesadamate ja turismi arendamine ja seetõttu on sinna vaja ka spetsialiste. Enamasti on tegu täiskasvanud õppijatega, kellele see ei saa põhitööks, vaid pigem hooajaliseks võimaluseks teenust pakkuda (nt mitme peale on ostetud kaater, millega sõidutatakse inimesi). Samas rakenduvad siseveelaevajuhiks õppinud ka vähesel määral madrustena: 2022. aastal töötas TÖRi andmeil neli selle eriala 2015–2021. aastal lõpetanut põhitöökohana madrusena ja kaks (väike)laevajuhina.^{65 65}

HIIUMAA AMETIKOOLis saab õppida väikesadama spetsialistiks. Õpe kestab ühe aasta ja eelduseks on põhiharidus. Siin on samuti põhilised õppijad täiskasvanud, kes rakenduvad samuti väikesadamates üldjuhul osakoormusena ja/või hooajaliselt teiste tegevuste kõrval.^{66 66} Väikesadama spetsialisti õppe 2015–2021. aasta 91 lõpetanust töötas 2022. aastal transpordivaldkonna ametikohtadel põhitöökohal kaheksa inimest, sh üks laevajuht, üks sadamadispetšer ja üks kaimadrus.

Koolituspakkumise kui terviku kohta märgivad eksperdid, et vajalik oleks rohkem ja paindlikumaid õppeviise, mis võimaldaks hõlpsamini eri ametite vahel liikuda, ennast täiendada ja ümber õppida. Merendusväljaõpe koosneb kolmest suuremast väljaõppe plokist: operatiivtasandi ja juhtimistasandi väljaõpe ning meresõidupraktika. Selleks, et saada kapteniks, on vaja kõik need kolm läbida. Selleks, et saada vahitüürimeheks, on vaja läbida kaks (operatiivtasandi väljaõpe ja meresõidupraktika). Õpe on merekoolis ja Mereakadeemias korraldatud niimoodi, et merekool annab operatiivtasandi õpet, meresõidupraktikat ja keskharidust. Mereakadeemial on operatiiv- ja juhtimistasandi õpe ning meresõidupraktika ja kõrgharidus.

Ometi ei anna operatiivtasandi lõpetamine merekoolis mereakadeemias lõpetajale hiljem samu õigusi. Probleem tekib siis, kui merekooli lõpetaja, kes on saanud (operatiivtasandi) vahitüürimehe või vahimehaaniku diplomi, ei saa selle alusel õpinguid mereakadeemias juhtimistasandi plokis jätkata.^{67 67} Seetõttu jätkavad merekooli lõpetajad oma õpiteed soovi korral hoopis Soomes, kus nende diplomit arvestatakse, ning peavad juurde õppima üks-kaks aastat juhtimistasandi õppekaval. Ka teistpidi liikumine ei ole küllalt selge ehk kui mereakadeemia tudeng tunneb, et sealne õpe on liiga raske, võiks ta siirduda merekooli kutseõpet saama, selmet hoopis teisele erialale liikuda. Merekooli esindajate sõnul on viimastel aastatel nii mõnedki nende lõpetajad valinud Soomes õpingute jätkamise, sest Soome mereõppeasutustes toimib VÕTA süsteem väga ladusalt ja õppetöö korraldus on väga paindlik. Seega esineb teatud arusaamatust, dubleerimist ja ka õigustatud ootusi, mistõttu oleks vaja luua selgem karjääri planeerimise võimaluste süsteem.

Merehariduse kvaliteedi puhul on ka Eesti Hariduse Kvaliteediagentuuri (HAKA) kutsehariduse hindamisnõukogu rõhutanud, et Eesti Merekooli Tallinna ja Tartu õppekohtades on õppetöö tingimused ebapiisavad. Õppijate olmetingimused ei võimaldanud pandeemia ajal täita hajutatuse nõudeid. Õppijate individuaalseks tööks ja rühmatöödeks tingimused puuduvad. Hindamiskomisjoni hinnangul ongi ruumipuudus õppe arengu kõige suurem takistus. Nõukogu hinnangul ei toeta Eesti Merekooli õpikeskkond piisaval määral õppijaid õpiväljundite saavutamisel ega taga õppijate koolis viibimise ajal nende vaimset ja füüsilist turvalisust ning tervise kaitset. (HAKA, 2022)

Peatükis võrreldakse alavaldkonna tööjõuvajadust ja pakkumist, kõrvutades seda, kui palju ja millisel tasemel uut tööjõudu vajab alavaldkond 2032. aastaks ning kui palju võimalikke uusi töötajaid tuleb haridussüsteemist. Võimaliku uue tööjõu arvu hindamisel lähtutakse viimaste aastate tasemeõppe ja täienduskoolituste statistikast. Tööjõuvajadust prognoosides võeti arvesse uuringu käigus tehtud fookusrühmaarutelusid, alavaldkonna arengutrende ja majandusnäitajaid, arengukavu ning uuringuid. Pensionile siirdujate asendamise vajaduse arvulised hinnangud põhinevad OSKA andmemudelil (vt lisa 1).

Peatükis 2.3.3 analüüsiti tööjõuvajadust alavaldkonna põhikutsealadel. Asendus- ja kasvuvajaduse alusel on merenduse põhikutsealadele kümne aasta jooksul vaja kokku üle 1600 uue töötaja. Peatükis 2.4 analüüsiti koolituspakkumise mahtu alavaldkonna põhikutsealadega seotud tasemeõppe õppekavadel ning prognoositi selle põhjal lähiaastate koolituspakkumine. Tööjõuvajaduse ja pakkumise võrdluses arvestatakse ka eri õppekavade alusel lõpetajate võimalikke karjääriteid ning tööjõus osalemise määra.^{68 68} Tööjõuvajaduse-pakkumise tasakaalu hinnang on esitatud tabelis 11.

Merenduse põhikutsealade puhul ei suuda koolituspakkumine katta vajadust. Teisalt tuleb arvestada, et tegu on väga rahvusvahelise tööturuga. Siiski kui Eesti soovib mereriigina areneda, oleks äärmiselt oluline mitmekesise mereharidusega jätkata. Puudus on kõigist meremeestest, aga fookus tuleks ekspertide sõnul järgmisel aastakümnel suunata laevamehaanikutele, kellest on mitmekordne puudujääk.

Laevajuhtide pakkumist oleks kõrghariduse poolelt kooli sõnul võimalik suurendada, prognoosi arvutusi mõjutas vähesel määral ka 2022/2023. aasta väiksem vastuvõtt. Laevamehaanikute puhul on tööjõuvajadus ja pakkumine eriti tasakaalust väljas. Lisaks tuleb arvestada, et laevamehaanikutel on võimalik tööd leida ka laevatööstuses. Nii merekoolis kui ka Mereakadeemias on viimastel aastatel õppima soovijate arv olnud väga väike. Siin oleks mõeldav koostöö (teavitustöö) mereakadeemia ja merekooli vahel, et need laevamehaanika üliõpilased, kes oma kõrgharidusõppe mingil põhjusel katkestavad, leiaksid tee kutse omandamiseks merekoolis.

Madrustest ja motoristidest on Eesti tööandjate hinnangul puudus, samas koolitab neid Pärnu Merenduskeskus piisavalt. Viimasel neljal aastal on täienduskoolituses tulnud keskmiselt 37 madrust ja 20 motoristi. Eeldades, et kaks kolmandikku madruse koolituse läbinutest^{69 69} võiksid sellele tööle asuda, ning võttes arvesse ka tööjõus osalemise määra, võib aastakümne jooksul täienduskoolitusest lisanduda u 200 madrust. Motoriste on viimasel kahel aastal Pärnu Merenduskeskuses vähem koolitatud; võttes eelduseks viimase kahe aasta keskmise ja rakendades samu eeldusi, võib lähema kümne aasta jooksul tööturule lisanduda kuni 90 motoristi. Madruse ja motoristi kutse saavad ka merekooli Tartu filiaali siseveelaeva laevajuhi õppekava lõpetanud ja osa neist rakendub ka madrustena. Pealegi lahkub vahitüürimehe õppekava katkestaja merekoolist enamasti vähemalt vanemmadruse kutsega ning eeldades, et umbes pool vahitüürimehe õppekava õpilasi katkestab, võib kümne aasta jooksul lisanduda kuni 100 madruse kutse omanikku. Analoogne on olukord motoristidega: merekooli vahimehaaniku õppekava katkestaja lahkub koolist vähemalt vahimotoristi kutsega. Viimasel viiel aastal on vahimehaaniku õppe katkestanud keskmisel kuus õpilast aastas, seega eeldades, et järgneval perioodil on samamoodi, võib nende katkestajate seast lisanduda kuni 60 motoristi. Merekoolil on plaan tulevikus oma õpet paindlikumaks muuta, st õpilased, kes ei küündi oma võimetelt neljanda taseme vahimehaanikuks või vahitüürimeheks, ei peaks õpinguid katkestama ning saaksid ikkagi võimaluse omandada keskhariduse ja madruse või motoristi kutse. Samuti rakendub osa mereakadeemia laevajuhi ja laevamehaaniku eriala katkestajaid madruste ja motoristidena.

Laevaelektrikute pakkumine sõltub sellest, kas merekool suudab leida koostöövõimalusi elektrikuõpet pakkuvate kutsekoolidega.

Siin peatükis on sõnastatud uuringust tulenevad järeldused alavaldkonna peamiste kitsaskohtade kohta ning ettepanekud nende leevendamiseks. Seejuures on lähtutud uuringu põhiküsimusest: mida on vaja muuta, et täita meretranspordi valdkonna tööjõu- ja oskuste vajadus aastani 2032.

Alavaldkonna ekspertide kaasabil analüüsiti, kui palju ja milliste oskustega töötajad alavaldkonnas praegu töötavad, ning prognoositi, kui palju ning milliste oskustega inimesi tulevikus vaja läheb. Alavaldkonna tööhõivet ja oskusi puudutavate kitsaskohtade lahendamiseks tehtud ettepanekutele on lisatud sihtrühmad, kelle pädevusse konkreetsete ettepanekute elluviimine kuulub. Peale kitsaskohtade ja ettepanekute on esitatud ka tähelepanekud ja soovitused, mis arutelude käigus üles kerkisid, kuid mille kohta konkreetseid tegevusettepanekuid ei sõnastatud. Esitatud ettepanekute rakendamise seirega alustatakse umbes kaks aastat pärast uuringu avalikustamist (vt lisa 1).

Eesmärk: sobiva pädevusega mehaanikute ja elektrikute järelkasv on piisav.

Inseneeria, mehaanika ja elektrimehaanika on tehnilised erialad ning õppijate värbamine neile erialadele on paras katsumus kõigis valdkondades. Samas on tänapäeva ja tuleviku laevadel on järjest rohkem automaatikat ja andureid, mis vajavad asjaomaste teadmistega inimesi. Lisaks elektrimehaaniku ja laevaelektriku kasvavale tööjõuvajadusele on uuesti üles kerkinud ka laeva külmutusseadmete mehaaniku teadmiste vajadus seoses kasutatavate laevakütustega nagu LNG (veeldatud maagaas). Vastuvõtt neile õppekavadele on nii merekoolis kui ka mereakadeemias olnud ebapiisav. Paljud jätavad õpingud pooleli. Elektriku ja elektriinseneri teadmistega inimesi vajatakse ka mujal: energeetika, lennutranspordi, raudteetranspordi ja tööstusvaldkonnas. Seetõttu tuleb arendada nii paindlikumaid horisontaalseid ja vertikaalseid ametialase liikuvuse viise kui ka motivatsioonipakette potentsiaalsetele õppuritele.

Eesmärk: mereharidus on terviklik, kaasaegne ja paindlik ning võimaldab teadlikku karjääriplaneerimist.

Meremajanduse valges raamatus on mainitud, et merehariduse sisuline pool on jäetud haridusasutuste kujundada ja korraldada ning paraku ei lähtu see haridus- ja teadusrahastuse puuduses sageli merehariduse tervikvaatest ja vajadustest ega tööturu vaatest ja vajadustest, vaid haridusasutuse majanduslikest võimalustest ja muudest prioriteetidest.

Tihti ajavad potentsiaalsed õppurid kahte kooli segamini, kuna nimed on sarnased ning noortel puudub selgus, kuidas merekoolist toimub edasiliikumine mereakadeemiasse. Suure probleemina tuuaksegi esile edasiõppimise raskused mereakadeemias, kuna ei arvestata piisavalt merekoolis omandatud operatiivtasandi diplomit, mis praegu ei ole üks ühele võrreldav akadeemiast saadavate operatiivtasandi pädevustega. Seetõttu siirduvad merekooli lõpetajad pigem Soome õpinguid jätkama. Kaks kooli peavad tegema suuremat koostööd merehariduses selguse loomisel ning rollide täpsustamisel, et lõpetada dubleerimine ja kokku leppida erialaste oskuste õpetamine tasemete kaupa. Kui siiani on merehariduse õppurid enamasti pärit peredest ja piirkondadest, kus on olnud tihe kokkupuude laevanduse või kalandusega, siis tuleviku tööjõuvajaduse katmiseks sellest ei piisa. Seetõttu on järjest tähtsam tutvustada laiemalt merenduse valdkonda kui võimalikku karjäärivalikut. Alavaldkonna populariseerimisel on koolide kõrval ka erialaorganisatsioonidel väga oluline roll.

Eesmärk: õppekorraldus on nüüdisaegne ja tihedas koostöös ettevõtetega.

Kuigi õppekavad on sisustatud rahvusvahelise merendusorganisatsiooni konventsiooni alusel (STCW), saab õppemetoodikat valida ja uuendada. Üks võimalus oleks korraldada paremini simulaatorite kasutust järjepidevalt kogu õppe jooksul. Õppekorralduse olulise probleemina on esile toodud praktikakorralduse parendamise vajadust. Tööandjad kurdavad, et tihti ei ole praktikale tulevad õpilased veel vajalikke eelteadmisi omandanud. Teisalt valmistab peavalu asjaolu, et ettevõtjad ei oska tegelikult praktikante juhendada. Probleemne on ka praktikatasu maksmine, mis on ettevõtetes erinev – tihti võetakse tasustatud praktikanti kui tööjõudu ning erialane juhendamine jääb saamata. Küsimus on ka praktika sesoonsuses: näiteks reisilaevanduses on tipphooaeg suvel. Osa tööandjaid suhtub praktikale tulijaisse kui odavasse tööjõudu. Seetõttu tuleb õppetöö korraldus üle vaadata nii kasutatavate meetodite kui ka praktikakorralduse aspektist.

Eesmärk: merendusvaldkonna töötajate oskused ja teadmised on ajakohased.

Maailm muutub väga kiiresti järjest digitaalsemaks, mis eeldab rohkem sellekohaseid teadmisi ka laevatöötajatelt. Vaja on rohkem automaatikateadmisi ning laevajuhtidelt ka IT-süsteemiadministraatori teadmisi. Laevanduses napib ka moodsamatest juhtimisviisidest ja meeskonnatööoskustest. Asjaomased pädevused tuleb saavutada nii uutel õppuritel kui ka juba töötavatel inimestel. HTM on juba käiku andnud rohe- ja digioskuste õppesse integreerimise projektid. Seetõttu on määrava tähtsusega, et kõik osalised panustaksid ja annaksid igakülgset sisendit nende edukaks kulgemiseks, et seatud eesmärke täita.

OSKA uuringutes on tööjõu- ja oskuste vajaduse keskne analüüsiühik põhikutseala. Põhikutseala on valdkonna toimimiseks määrava tähtsusega sarnaseid valdkonnaspetsiifilisi kompetentse eeldav ametialade rühm. OSKA uuringu põhikutsealadel hõivatute arv erineb transpordi kui majandussektori ettevõtetes hõivatute üldnäitajast. Selle põhjus on ühelt poolt asjaolu, et enamik uuringu põhikutsealasid katab hõivatuid üle kogu majanduse, ning teiselt poolt ei hõlmatud põhikutsealade hulka neid ametialasid, mille põhikompetentse ei loetud piisaval määral alavaldkonnaga seotuks, mille esindajaid on väga vähe või mida analüüsitakse teistes OSKA valdkonnauuringutes^{72 72}.

⁷³, ⁷⁴

Liikuvusinsenerid (liiklusplaneerija, liiklusinsener, liiklusohutusespetsialist, transpordiplaneerija, ühistranspordi planeerija, liikuvusinsener, liikuvusspetsialist jt) korraldavad ja planeerivad transpordivõrku, ühistransporti, intelligentsete transpordisüsteemide rakendamist ning nõustavad seoses maakasutust ja liiklusvooge mõjutavate teguritega. Liikuvusinseneri tegevusega tagatakse transpordivõrgu ja ühistranspordi korraldus, et võimaldada säästlikku, efektiivset ja ohutut ligipääsu elukeskkonnale, kaupadele ning teenustele. See tähendab, et oluline ei ole ainult infrastruktuuri rajamine, vaid kõikidele kasutajatele liikuvusvõimaluste loomine (vt täpsemat kirjeldust kutsestandardist^{75 75}). Paljud liikuvusinsenerid rakenduvad avalikus sektoris. Peamised töövahendid on IKT-vahendid ja tarkvara (nt nutiseadmed, erialased arvutusprogrammid, geoinfosüsteemid) ning järjest enam ka tehisintellekt. Liikuvusinsenerina töötamine eeldab erialast kõrgharidust (TTK, TalTech).

Sõiduauto-, takso-, pakiautojuhi ja kullerina töötamise alus on B-kategooria juhiluba. Lisaks tuleb tunda vastavalt ettevõtte spetsiifikale kaardirakendusi ning ettevõttes kasutatavaid digisüsteeme, et kaup-kliendid õigesti kohale toimetada. Sellekohase väljaõppe saab ettevõttes kohapeal. Taksojuhi ja kullerina töötamiseks on kümneid digiplatvorme, mille kaudu tulu teenijaid nimetatakse platvormitöötajateks. Platvormihaldajad üldjuhul ei sõlmi autojuhtidega klassikalist töölepingut, vaid eelistavad töövormi, kus maksude maksmise kohustus jääb töötaja kanda. Sellised autojuhid toimetavad OÜ, ASi või FIEna või ettevõtluskonto kaudu, mis on väikeettevõtjatele mõeldud lihtsama ja soodsama maksumääraga ettevõtlusvorm.

Ühissõidukijuhi ja veoautojuhina töötamiseks ei piisa ainult D- või C-kategooria juhiloast. Vajalik on ka ametikoolituse läbimine ja kehtiv tervisetõend ning iga viie aasta tagant tuleb läbida täienduskoolitusi. Ametikoolitust ja täienduskoolitusi saab läbida kutse- ja autokoolides. Viljandi Kutseõppekeskus pakub võimalust veoautojuhi õppesse asuda pärast põhikooli. Õpet põhikoolilõpetajatele plaanib avada ka Kehtna Kutsehariduskeskus. Seeläbi saab kolmeaastase õppe käigus lisaks autojuhi kutsele ka keskhariduse ning õiguse autojuhina töötada juba 18-aastaselt. Üldjuhul on veoautojuhina töötamise vanuse alampiir 21 aastat ning ühissõidukijuhil 24 aastat. Trammi- ja trollijuhtide õpet korraldab Tallinna Linnatranspordi AS.

Eriveoste teenindamiseks on vaja läbida lisakoolitused. Näiteks ohtlike veoste puhul tuleb läbida ADR^{76 76} koolitus, mis annab ohtlike ainete veo pädevustunnistuse, mille kehtivusaeg on viis aastat väljastamisest. Tunnistuse pikendamiseks tuleb läbida täienduskoolitus ja sooritada eksam Maanteeameti registriosakonnas enne tunnistuse kehtivusaja lõppemist.

Maanteetranspordi alavaldkonnas on hulk trende, mis mõjutavad tööjõuvajadust ja oskusi ning seavad alavaldkonnale erinevaid väljakutseid. Need trendid on omavahel tihedalt seotud, kuid avaldavad erinevat mõju ja nõuavad alavaldkonnalt kohanemist. Erisused tulenevad ka sellest, kas tegemist on kauba või inimeste transpordiga. Mõlemat mõjutab üheselt Eesti vananev rahvastik, mistõttu tööturule siseneb järjest vähem inimesi (Rosenblad et al., 2022). Juba praegu on suur hulk veoauto- ja bussijuhte vanemas eas (vt ptk 3.3.1) ning noorte huvi neid ameteid omandada on tagasihoidlik. Lisaks leidsid eksperdid, et bussijuhtidele seatud vanuse alampiir – 24 aastat – takistab samuti noorte koolilõpetajate sellele ametikohale õppima asumist, sest selleks vanuseks on enamik juba elukutse või õpitava eriala leidnud.

Teisalt paikneb meie vananev rahvastik hajali ja valglinnastunult, mis tähendab, et vajadus hea ning toimiva ühistranspordi järele võib pigem kasvada. Statistikaameti andmetel sõideti Eesti ettevõtete bussidega 2022. aastal u 121 miljonit korda, sellest 91 miljonit korda linnaliinides (vt joonist 23). Ajas tagasi vaadates on näha, et tegu on veel pigem taastumisega koroonaajast. Enne pandeemia algust oli sõitjate arv märgatavalt suurem – 2019. aastal sõideti üle 160 miljoni korra. Pandeemia ja liikumispiirangute ajal sõideti bussides juba veerandi jagu vähem kui aasta varem. Oluline mõjur sõitjateveos oli ka tasuta ühistranspordile üleminek. Üleminek toimus 2018. aasta juulis (muu hulgas suurenes liinide maht), mis kasvatas maakonnaliinidel sõitjate arvu aastaga 17 miljonilt 24 miljonile. Maakonna- ja vallaliinidel sõitjate arv ei langenud ka pandeemia-aastatel sellises ulatuses, nagu vähenes linnaliinidel sõitjate hulk. Tõenäoliselt hakkab lähiaastatel ka linnaliinide kasutajate arv taas suurenema. Kirjeldatud muutused bussijuhtide vajaduse vähenemist ei näita.

⁷⁷

Veoautojuhtide vajadust saame hinnata suuresti kaubavedude mahtude alusel, mis on otseselt seotud majanduse arenguga. Kui majandus on kasvufaasis, siis vedude maht suureneb ja vastupidi (vt joonist 24). Eesti transpordiettevõtete veosekäive oli enne COVID-19 pandeemiat 2019. aastal 4,8 miljonit tonnkilomeetrit, seejärel pandeemia saabudes 2020. aastal langes näitaja 4,3ni. Aastal 2021, mil pandeemiaga oli kohanetud ja ka majandus tervikuna näitas positiivseid ilminguid, kasvas veosekäive 5,2 miljoni tonnkilomeetrini. 2022. aastal, Venemaa-Ukraina sõja puhkedes, langes see taas 4,5 miljoni tonnkilomeetrini.

Pandeemia puhkedes langes 2020. aastal maanteekaubavedude maht 18% (vt joonist 25). Samas näitavad 2021. aasta andmed, et kaubavedu maanteedel taastus üsna pea. Veoste maht oli 2021. aastal 28,9 miljonit tonni, mis on 24% kõrgem kui 2020. aastal ja 2% kõrgem kui 2019. aastal. Viimati oli maanteevedude kaubamaht nii suur 2017. aastal. 2022. aastal on veomaht Venemaa-Ukraina sõjast tulenevate piirangute tõttu jälle vähenenud, kokku veeti 27,1 miljonit tonni. Seejuures näitas kaubavahetus idanaabriga kahanemistrendi ka enne sõda. Kui rahvusvaheliste vedude partnerriikidest tehti 2015. aastal Venemaale 22% kõigist vedudest, mille Eesti vedajad üle Eesti piiri viisid, siis viimasel vaatlusalusel aastal 13%. 2022. aastal veeti Venemaale kaubaautodel 138 000 tonni kaupa ning sealt saabus maanteel 179 000 tonni. Tõenäoliselt väheneb Venemaaga seotud vedude maht lähitulevikus veelgi.

Maanteetranspordiga tegelevad ettevõtted tunnetavad veoautojuhtide puudust. Tööjõuvajadust on püütud tasakaalustada muu hulgas välistööjõuga, mis on olnud kasvavas trendis kuni Venemaa-Ukraina sõjani, mis avaldas kohest mõju ka siinsele tööjõuturule. Viimastel aastatel oli Eestis hoogsalt suurenenud kolmandatest riikidest pärit veoautojuhtide arv (vt joonist 26) ning eeskätt olid nad pärit Ukrainast, Venemaalt ja Valgevenest. Sõjast tingituna kehtestati sanktsioonid, millega piirati Venemaa ja Valgevene kodanike võimalusi Eestis töötada või tegeleda ettevõtlusega ja peatati neile viisade ja elamislubade väljastamine. Paljud Ukraina veoautojuhid läksid sõja puhkedes ise tagasi kodumaale. Seetõttu on järgnevatel aastatel nende kolme riigi kodanike osalemine Eesti veokijuhtide tööturul vägagi limiteeritud. Osa ettevõtteid püüab värvata ka kaugemate riikide (nt Usbekistani) veokijuhte, kuid neile on tööloa saamine raskendatud ning ka töökultuur ja -oskused ei ole tihti rahuldavad. Seetõttu värvatakse mõningal määral naaberriikide tööjõu rendifirmade kaudu, mis tähendab, et tööjõumakse nende eest Eesti riigile ei laeku. Võrdluseks: meie lõunanaabrite juures on kolmandatest riikidest pärit juhtide kasutus oluliselt levinum: Lätis anti 2021. aastal välja 6741 juhitunnitust ning Leedus koguni 81 928.

Sõidukijuhtide tööjõuvajadust võib tulevikus vähendada tehnoloogia areng, mida rohkem levivad isesõitvad autod, digitaliseeritud andmevahetus ja tehisintellekti abil optimeeritud logistikasüsteemid. Ise- ja kaugjuhitavate sõidukite tulek liiklusesse on võtnud siiski loodetust kauem aega. Ühelt poolt on seda pidurdanud andurite ebapiisav toimetulek ilmastikuoludega (vihm, lumi, lörts, langevad lehed jne), teiselt poolt vajavad muutmist ja täiendamist seadused ja liiklusohutuse regulatsioonid. Siiski on juba praegu Eesti tänavatel nii isesõitvaid pakiroboteid kui ka kaugjuhitavaid pakiautosid ning neid tuleb lähema kümne aasta jooksul pigem juurde. Samuti võivad isejuhtivad väikebussid tulla ühistranspordi liikuvuse skeemidesse, tehes kvartalisiseseid sõite ja pakkudes suurematele sõlmjaamadele etteveoteenust.

2023. aasta augustikuu seisuga on Eestis Transpordiamet atesteerinud 9 kaugjuhitava auto operaatorit. Isejuhtivad raskeveokid ilmuvad liiklusesse tõenäoliselt pärast 2030. aastat, mil näiteks rahvusvaheline tarbesõidukite tootmiskontsern TRATON (sh Scania ja MAN) alustab autonoomsete veokite seeriatootmist. Isejuhtivate veokite eeliseks on võime läbida pikki vahemaid ilma pausideta ja töötada ööpäev ringi; seeläbi väheneb personalikulu ning puhkepauside puudumine tõstab terve sõidukipargi kuluefektiivsust. Tänu anduritele ja arvutitele suudavad nad inimestest kiiremini reageerida teel tekkivatele takistustele või muudele probleemidele, mistõttu eeldatavasti langeb avariide ja rikete risk. Samuti suudavad isejuhtivad veokid oma tööd paremini optimeerida, hoides kokku kütust ja vähendades sõidukite mõju keskkonnale. (Logistikauudised, 2023)

Digitaliseerimine ja tehisintellekti rakendamine vedude korraldamisel aitab kaubavedusid optimeerida, sealhulgas tühisõitude vähendamise teel ning optimaalsete teekondade planeerimisega (DHL, 2023). Sarnane areng on ka inimeste liikuvuse korraldamisel. Lähitulevikus on inimeste liikuvuse juures, seejuures parema ja optimaalse ühistranspordi korralduse planeerimisel tähtis roll liikuvusinseneride rakendamisel.

Jättes kõrvale tehnoloogia arengust tuleneva veoautojuhtide vajaduse vähenemise tulevikus, on transpordivaldkonna erialaliidud teinud riigile mitu korda ettepanekuid pikemate ja raskemate autorongide lubamiseks Eesti teedele, mis vähendaks veoautojuhtide vajadust lähiaastatel. Praeguseks on Eesti lähinaabrid Soome ja Läti (aga ka Rootsi, Norra, Taani, Saksamaa) seadustanud 25-meetriste ja 60-tonniste veokite kasutamise. Transpordiameti tellimusel tehtud uuring kinnitab, et 60 tonni lubamine metsaveos ning kuni 25,25-meetriste ja 60-tonniste Euroopa moodulsüsteemi (EMS) veokite kasutamine on Eestis taristu toimepidevuse seisukohalt võimalik. Autoettevõtete Liidu hinnangul annab sellise lihtsa muudatuse tegemine rasketranspordis 10% CO₂ heitmete vähenemist senisest tasemest ning tõstab alavaldkonna konkurentsivõimet, vähendades liikluskoormust ja kutseliste autojuhtide põuda, sest praeguse kolme auto asemel oleks teedel kaks veokit. (Ramler et al. 2023)

Kutseliste auto- ja bussijuhtide tööjõu pakkumine on tingitud veel mitmest asjaolust. Üks neist on väärtusmuutused, sealhulgas suhtumine töösse ja ootused töökohale. Inimesed väärtustavad järjest enam paindlikku tööaega. Pikk kodust eemalolek, mis on rahvusvaheliste vedude juhtide töös vältimatu, ei ole soovitud valik. Mittemotiveerivale töötasule lisaks tuuakse suure probleemina esile ka alavaldkonna kehva mainet nii noorte kui ka naiste seas (IRU, 2022). Samas loodetavasti jätkub positiivne trend naiste osakaalus nii bussijuhtide kui ka autojuhtide hulgas, mis on vähesel määral suurenenud (vt ptk 3.3.1).

Kliimaneutraalsuse saavutamise eesmärk suunab tugevalt arengut kogu transpordivaldkonnas. Rohetiigri (2024) transpordi teekaardis rõhutatakse, et maanteetranspordi suurim mõjutaja on Euroopa Komisjoni (2019) roheleppepakett „Eesmärk 55“, mis määrab heitenormide emissiooni vähenemise sõiduautodele, kaubikutele ja raskeveokitele. Lisaks on seatud eesmärgid avaliku liiniveo sõidukipargi muutmiseks keskkonnahoidlike riigihangete kaudu. See kiirendab autopargi elektrifitseerimist, samuti alternatiivkütuste tankimis- ja laadimisvõimaluste arendamist. Uued masinad tähendavad sõidukijuhtidele ka teatud määral uute oskuste omandamist. Masinat ja kütust säästva sõidustiili harrastamise kõrval on vaja olla järjest digipädevam ning osata lugeda kõikvõimalikke andureid ja kasutada logistikasüsteeme ja -äppe. Euroopa Komisjon võttis 2020. aastal vastu eFTI määruse (Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus elektroonilise kaubaveoteabe kohta), kus on öeldud, et kõik riigid peavad looma valmisoleku elektrooniliseks kaubaveoteabe vahendamiseks 2025. aasta 21. augustiks. Autojuhtide vaatepunktist peaks sellise e-veoselehe rakendamine märgatavalt vähendama dokumentide korrashoidmise stressi, aga teisalt nõuab see oskust töötada digitaalsete süsteemidega.

Logistika jätkuv digitaliseerimine ja tehisintellekti kasutamine käsikäes ühistranspordi, sealjuures nõudepõhise ühistranspordi eelisarendamisega (MKM, 2021) nõuab ka liikuvusinseneridelt ja ühistranspordi liikluse koordineerijatelt järjest enam uusi digipädevusi.

Maanteetransport ja eriti rahvusvahelised veod on sarnaselt õhu- ja meretranspordiga väga tugevalt reguleeritud tegevusvaldkonnad. Üldiselt on õhu- ja meretranspordile nõuded rohkem ühtlustatud: ranged rahvusvahelised konventsioonid ja eeskirjad on kehtestatud selleks, et tagada nendes transpordivaldkondades ülemaailmne ohutus ja järjepidevus. Maanteetranspordis on Euroopa Liidus ühtlustatud osa regulatsioone ja eeskirju, nagu töö- ja puhkeaja nõuded sõidukijuhtidele^{78 78} ning sõidukite tehnilised standardid. Riigid võivad kehtestada maanteevedudele täiendavaid eeskirju ja piiranguid, näiteks vanuse alampiiri nõue sõidukijuhtidele, tolli- ja keskkonnanõuded, teemaksud. Selle tulemusena varieeruvad maanteetransporti reguleerivad eeskirjad ja nõuded riigiti suhteliselt palju ning rahvusvaheliste vedude puhul võib see regulatsioonide maht, millega nii veokorraldaja kui ka sõidukijuht peavad kursis olema, minna väga suureks.

Samas võib eespool mainitud eFTI määrus (Euroopa Komisjon, 2020) sõidukijuhtide bürokraatiakoormust paari aasta pärast märgatavalt vähendada. eFTI määrus jõustub 2026 ja enne seda on oodata rakendusakte, mis loovad aluse digitaalse veokirja kasutamiseks rahvusvahelistel ja sisevedudel. Juba arendatakse hulka e-veokirja teenuseid, mis sertifitseerimise korral vastavad eFTI nõuetele ja tagavad ühtse andmevahetuse kõikide osaliste vahel, sealjuures järelevalveasutused. Digitaalse veokirja kasutus peaks suurendama läbipaistvust ning parandama konkurentsisituatsiooni (sh vähendama oluliselt ümbrikupalga maksmist), kuna andmed on digitaalselt kontrollitavad.^{79 79} Juba praegu nõuavad seda näiteks Transpordiameti tee-ehituse riigihanked ja suuremad veotellijad. Esialgu jääb ettevõtetel õigus kasutada veokirjana ka paberdokumente, kuid nende osakaal hakkab kindlasti vähenema.

Eesti riigi tasandil peaks alavaldkonna arengut kõige tähtsama arengudokumendina määrama Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumis (2021) välja töötatud „Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035“. Arengukava põhifookus on transpordivahendite ja -süsteemi keskkonnajalajälje vähendamine, et aidata saavutada kliimaeesmärgid 2030. ja 2050. aastaks. See tähendab suunatud tegevust väikese CO₂ sisaldusega kütuste tarvituselevõtuks kõikides transpordiliikides ning selliste kütuste taristu arendamist. Maanteetranspordi vallas keskendub arengukava siiski suuresti inimeste liikumise parendamisele ehk kesksed on ühistranspordi ja kergliiklusteede arendamine. Eesmärk on kasvatada ühissõidukiga, jalgrattaga või jalgsi tööl käijate osakaalu 55%-le. Samas näitab statistika, et vastupidiselt seatud eesmärkidele on ühissõidukitega tööl käimine langustrendis (vt joonist 27).

Ühistranspordi kasutust võib mõjutada maakondades tasuta ühistranspordi kadumine 2024. aasta algusest. Teisalt tehakse Transpordiametis ettevalmistusi üle-eestilise ühise sõiduinfo- ja piletisüsteemi hankeks, mis võib teoks saada 2025. aastal. Saaremaal tehtud nõudepõhise ühistranspordi katseprojektid annavad head sisendit paremaks transpordikorralduseks hõreasustusaladel. Reisijate bussitransporti vaadeldakse ja arendatakse koos raudteetranspordiga (vt ptk 4), kus lähiaastatel suureneb nii kiirus kui ka rongide hulk kõigil liinidel. Tallinnas arendatakse ka järgnevatel aastatel Euroopa Liidu toel edasi trammiliine.

Arengukava on seadnud eesmärke ka kaubavedude infrastruktuuri arendamiseks:

• Ehitame kolmes põhisuunas (Tallinn-Tartu, Tallinn-Narva, Tallinn-Pärnu) välja nutikad ja ohutud maanteed, et vähendada linnade aegruumilisi vahemaid ja suurendada liiklusohutust. Töötame põhimaanteedel, sealhulgas Via Baltica koridoris, 5G-valmiduse loomise nimel.
• Rakendatakse veondussektorile teekasutustasusid. Keskkonnahoidlikele transpordivahenditele üleminekut soodustatakse näiteks sellega, et heitmevabadele kütustele tehakse soodustusi.
• Samuti on oluline hoida korras riigi piiripunktid ja tagada nende läbilaskevõime, aga ka veokite ootealade toimimine ja kvaliteedi parandamine.
• Muu hulgas tuleb arendada raskeveokitele mõeldud taristut piiriülese koostöö kaudu. See annab suuna ja kindluse ka transpordiettevõtjatele, et nad teaksid, millistesse sõidukitesse on otstarbekas investeerida.
• Alternatiivkütuste taristu arendamisel soodustataks digilahenduste kasutuselevõttu, mis võimaldaks tarbijatel saada asjakohast teavet (laadimispunktide asukohad, laadimisvõimsus jm) ning edendada alternatiivkütuste taristu rajamist ja kasutamist piiriüleselt kogu ELi ulatuses, sealjuures üleeuroopalise transpordivõrgustiku põhivõrgu (TEN-T) teedel.

Nende eesmärkide realiseerimine sõltub suuresti poliitilistest prioriteetidest riigieelarve kujundamisel.

Peatükis käsitletakse uue tööjõu vajadust maanteetranspordi põhikutsealadel aastani 2032. Uuringu käigus on koostatud nii hõive- kui ka tööjõuprognoos. Hõiveprognoos on tööjõuprognoosi üks osa ning selle käigus hinnatakse põhikutsealadel hõivatute arvu muutumist vaadeldaval ajal. Tööjõuvajaduse prognoosi põhjal saab öelda, kui palju on selle aja jooksul alavaldkonna põhikutsealadele tööjõudu vaja. Esmalt tehakse lühiülevaade Eesti maanteeveondusest.

Eesti maanteetranspordiettevõtted on enamasti mikro- või väikeettevõtted. Majandustegevuse registri väljavõte näitab, et veoseveo tegevusloaga ettevõtteid oli 2022. aasta septembris kokku üle 3100 ja sõidukeid kokku üle 16 000 ehk keskmine veokite arv ettevõtte kohta viis. Seejuures on kolmveerand ettevõtteid sellised, millel on kuni viis veoautot.

Sõitjateveo tegevusloaga ettevõtteid on üle 500 ja sõidukeid pea 4000, st keskmine sõidukite arv ettevõtte kohta on 7,5. Maismaa reisijateveos on suurima veomahuga Tallinnas bussi-, trammi- ja trolliliiklusteenust osutav Tallinna Linnatranspordi AS, kus töötab kolmandik Eesti ühissõidukijuhtidest.

Esmalt antakse lühiülevaade alavaldkonna põhikutsealadel hõivatute hariduslikust, soolisest ja vanuselisest jaotusest ning palgatasemest. Praeguste hõivatute profiil on hõive- ja tööjõuvajaduse prognoosi kontekstis küllaltki oluline. Näiteks võimaldab vanuseline struktuur hinnata, kui palju vanuse tõttu ametist lahkuvaid töötajaid oleks vaja lähitulevikus uue tööjõuga asendada. Tööjõuturul ei vaja uusi töötajaid ainult maanteetranspordi alavaldkond ja seega on konkurentsis teiste valdkondadega oluline pakutav motivatsioonipakett, sealhulgas palk. Töötajate hariduslik taust võimaldab hinnata muu hulgas seda, kui tugev on töö- ja haridusmaailma side.

2022. aasta töötamise registri andmed näitavad, et 13% veoautojuhtidest, 4% ühissõidukijuhtidest ning 7% kulleritest ja 6% muudest B-kategooria autojuhtidest on välismaalased. Tõenäoliselt on välismaalaste osakaal märksa suurem toidukullerite ja sõidujagajate seas, aga kuivõrd nad tegutsevad nn platvormitöötajatena, puudub neil enamasti TÖRi kanne autojuhi või kullerina. Välistööjõu arvestatav kaasamine viitab jällegi sellele, et Eestis ei ole õnnestunud vajalikku tööjõudu leida, arvestades nii saadavust üldse kui ka saadavust vastavalt pakutavatele palga- ja töötingimustele.

Alavaldkonna töötajaskonnas on ülekaalus mehed; 2022. aastal on meeste osakaal suurim veoautojuhtide seas, veoautojuhina töötas kokku vaid 75 naist (võrdluseks: 2021. aastal 68). Naiste osakaal on mõningal määral suurem ühissõidukijuhtide seas, kokku 479 naist (võrdluseks: 2021. aastal 465). Nendel ametitel, mis eeldavad B-kategooria juhiluba, on naisi kokku 688; seejuures töötab enamik naistest kullerina. Liikuvusinseneride puhul on meeste-naiste esindatus kõige enam tasakaalus. (Vt joonist 28.)

Hõivatute haridusjaotus viitab tavapäraselt sellele, millist haridust ja milliseid oskusi tööle asujalt eeldatakse. Maanteetranspordi põhikutsealadest nõuab tasemeharidust siiski vaid liikuvusinseneri amet, nende puhul on eeldatav vähemalt kõrghariduse esimene aste. Siiski on näha, et umbes igal viiendal liikuvusinsenerina rakendunul ei ole seda kraadi – haridustee on jäänud pooleli või ei ole veel jõudnud lõpetamiseni (vt joonist 29). Sõidukijuhtidel jällegi pole tasemehariduse läbimine, piisab vaid vajaliku kategooria juhiloast ning veoauto- ja ühissõidukijuhtidel lisaks ametikoolituse läbimisest. Samas saab täheldada, et ka sõidukijuhtide seas on arvestatav kõrgharitute osakaal. Esile võib tuua, et ühissõidukijuhtidest koguni pea igal neljandal on kõrgharidus. Üleharituse üks põhjusi on tihti vanemaealiste karjääriredelil allapoole liikumine. St ühissõidukijuht on üks ametialadest, kus töötamine on levinud vanemas keskeas, kui kunagi omandatud kvalifikatsioonile vastavat tööd ei pruugita enam leida. (Rosenblad et al., 2022)

Maanteetranspordi kutsealadest ongi kõige eakamad ühissõidukijuhid (vt joonist 30). Koguni 66% neist on vanem kui 55 eluaastat ning 65-aastane või vanem on koguni iga viies ühissõidukijuht, mis tähendab, et vanusest tulenev asendusvajadus on eriti suur. Ka veoautojuhtide puhul saab rääkida arvestatavast asendusvajadusest, sest 42% praegustest juhtidest on vanemad kui 55 eluaastat ja alla 25-aastaseid veoautojuhte on vaid 1%. Võimalik, et teatud muutust tekitab juhtide vanusepiiri alandamine^{80 80}, mis võimaldab varasemat ligipääsu ametile. B-kategooria juhtimisõigust eeldavatel ametikohtadel ja liikuvusinseneridel ei kerki asendusvajaduse probleem nii teravalt.

Palk on suurim kõrgharidust eeldaval kutsealal – liikuvusinsenerid teenisid 2022. aastal brutotasuna keskmiselt 2074 eurot (vt joonist 31). Sõidukijuhtide töötasu jääb töötamise registri keskmisest brutopalgast allapoole. Seejuures mõnevõrra suurem on palk ühissõidukijuhtidel ja väiksem B-kategooria juhtimisõigust eeldavatel ametikohtadel. Veoautojuhtide puhul tuleb silmas pidada, et rahvusvaheliste vedude puhul lisandub juhi palgale päevaraha, mille suurus sõltub sihtriigist. Välis- ja sisevedusid tegevad veoautojuhid jagunevad ekspertide sõnul enam-vähem pooleks. Palk on kitsaskoht nii kohalike kui ka kaugsõidujuhtide jaoks. Viimased tunnetavad, et töötasu ei kompenseeri piisavalt pikka kodust eemalolekut, kesiseid olmetingimusi jms. Bussijuhid on erialaliitude eestvedamisel saavutatud kollektiivse palgakokkuleppe, mille järgi miinimumbrutopalk on alates 2023. aasta 1. oktoobrist 1300 eurot. Lisaks lepiti kokku, et avalikke liinivedusid teenindavate bussijuhtide palk tõuseb Eesti keskmise palgani alates 2025. aasta algusest.

Alavaldkonna tööjõu liikumise puhul on analüüsitud nii põhikutsealadelt sisse- kui ka väljaliikumist aastatel 2021 ja 2022 ehk kust on tööle tuldud ja kuhu on töötajaid ametikohalt lahkunud. Voolavus sisse tähendab, et inimene ei töötanud eelmisel aastal sellel põhikutsealal – ta töötas mõnel muul ametikohal, alles asus tööle või ei olnud vahepeal mingil põhjusel tööturul hõivatud. Voolavus välja tähendab, et inimene kas asus tööle teisele ametikohale, siirdus välismaale või lõpetas üldse töötamise. Tabel 14 ei näita voolavust ühe põhikutseala piires, st juhte, kui inimene asus tööle täpselt samale positsioonile mõnes teises ettevõttes. Seega võib tööandjate tunnetatud voolavus olla veelgi suurem.

Osakaaluna hõivatutesse oli suurim voolavus B-kategooria juhiluba eeldavate ametite puhul, mille palk oli ka võrreldes teiste sõidukijuhtidega väiksem. Kullerid ja pakiautojuhid liiguvad tihti näiteks puhastusteeninduse või müügitööga seotud ametikohtade vahel. Ühissõiduki- ja veoautojuhid voolavad eri ametite vahel vähem ja seetõttu ei suurenda tööjõu ametitevaheline voolavus märkimisväärselt uue tööjõu vajadust pikemaajalises tervikvaates. Ühissõidukijuhid valivad alternatiivse töökohana näiteks koristaja või sõiduki tehniku eriala. Veoautojuhid pendeldavad enamasti ehitustööde, ühissõiduki- ja pakiautojuhi ning tõsteseadmete operaatori ametite vahel.

Hõivatute arvu mõjutab paljude eespool käsitletud trendide ja suundumuste kombinatsioon. Trendi mõju võib tööhõivet nii suurendada, vähendada kui ka eri suunaga mõjude korral üksteist tasakaalustada. Samuti võib trendi mõju avalduda pigem töö sisus ja oskuste vajaduses, mitte niivõrd hõivatute arvu muutuses.

Nagu prognoose üldiselt, nii tuleb ka siinset tõlgendada kui oodatavate tööturumuutuste suunanäitajat. OSKA uuringud vaatavad pikemaajalisi muutusi tööturul. Äärmuslikke kriisiolukordi ei ole võimalik ette näha. Samuti on keeruline prognoosida kriiside mõju ulatust ja kestust. Üleilmsete suundumuste tugevat mõju kõikidele majandussektoritele on näidanud nii COVID-19 pandeemiast põhjustatud ülemaailmne kriis kui ka käimasolev Venemaa-Ukraina sõda. Sellise ulatusliku ebakindluse korral tuleb siinse tööjõuvajaduse prognoosi puhul arvestada tavapärasest suurema määramatusega.

OSKA maanteetranspordi alavaldkonna tööhõiveprognoos rajaneb järgmistel üldistel eeldustel.

• Eesti rahvastik vananeb.
• Tööealise elanikkonna osakaal väheneb, kuid hilisemas eas jäädakse tööturule pikemalt.
• Kasvab nõudlus vaba tööjõu järele, sealjuures rahvusvaheline.
• Rohkearvulise välistööjõu meelitamine Eestisse on pigem vähetõenäoline.
• Digitaliseerimine, automatiseerimine jätkub, kuid isejuhtivad sõidukid jõuavad masskasutusse pigem peale 2035. aastat.
• COVID-19 ja Venemaa-Ukraina sõjast tingitud tarneahelate muutused püsivad, majandussuhtlus Venemaaga on järgmisel kümnendil pigem tagasihoidlikul tasemel.
• Hõivatute arvu prognoosimisel lähtuti nn konservatiivsest stsenaariumist. Eeldame, et pärast madalseisu suudavad Eestis tegutsevad ettevõtted kohaneda muutunud tingimustega ja leiavad võimalusi konkurentsis püsida. Majandusanalüüsid prognoosivad Eesti majanduskasvu taastumist alates 2025. aastast,^{81 81} aga võimalik, et see taastub siiski alles mõne aasta jooksul. Maanteetranspordi põhikutsealadel rakenduvate töötajate prognoositud arv kümne aasta pärast (2032. a, võrdluses baasaastaga 2022) on esitatud tabelis 15.

⁸², ⁸³

Alavaldkonna vajadus uue tööjõu järele sõltub peamiselt kahest tegurist: põhikutsealadel hõivatute arvu kasvust või kahanemisest tingitud kasvu- või kahanemisvajadusest ja vanuse tõttu tööturult lahkuvate töötajate asendusvajadusest. Kui põhikutsealal hõive kasvab, on peale pensionile siirduvate töötajate asendamise vaja juurde veel uut tööjõudu. Kui põhikutsealal hõive kahaneb, ei ole aga kõiki pensionile siirdujaid vaja uute töötajatega asendada ja uue tööjõu vajadus on selle võrra väiksem. Asendusvajaduse hindamisel kasutati OSKA andmemudeli asendusvajadust puudutavaid arvutusi. Selleks lähtuti põhikutsealade töötajate vanusestruktuurist ja hõivatute tegelikust pensionile jäämise vanusest.

OSKA prognoosi kohaselt kasvab maanteetranspordis hõivatute arv põhikutsealadel kümne aasta jooksul u 2000 hõivatu võrra, veoautojuhtide ja ühissõiduki juhtide puhul tuleb tegeleda märkimisväärse asendusvajadusega.

Hõivatute arvu keskmist kasvu prognoosivad alavaldkonna eksperdid vaid liikuvusinseneridele. Ühistranspordi eelisarendamine ja liinivõrkude korrastamise vajadus toob kaasa suureneva vajaduse selliste ametipositsioonide järele. Ühissõidukijuhtide hõive jääb samale tasemele. Enamik bussijuhte töötab avalikes liinivõrkudes. Kuigi riik ja EL soosivad ühistranspordi arendamist ja selle kasutamise suurendamist, on ekspertide hinnangul liinivõrkude optimeerimisega võimalik töökohtade arv enam-vähem samaks jätta. Praegu tehakse siiski suhteliselt palju tühisõite. Lisaks võib nõudepõhise transpordi arendamisega väheneda vajadus D-kategooria juhtimisoskusega juhtide järele, sest võidakse kasutada väiksemaid sõidukeid, mille puhul piisab ka B-kategooria juhtimisõigusest. Isejuhtivate või kaugjuhitavate ühissõidukite tulekut tänavatele kümne aasta perspektiivis veel ei nähta, isejuhtivaid busse võidakse väheselt määral kasutada vaid linnades kvartalisiseste sõitude puhul.

Veoautojuhtide puhul prognoosivad eksperdid väikest hõive kasvu, mis on tingitud madalast stardipositsioonist – 2022. aasta hõivenäitajad olid mõnevõrra väiksemad tulenevalt ebasoodsast majanduskonjunktuurist. Tulevikus, majanduse arenedes, kasvab vajadus materjalide ja kauba laialiveoks. Võimalik, et teatud määral liigub ka tööstuslik tootmine Aasiast tagasi Euroopasse. Ekspertide sõnul domineerib ka kümne aasta perspektiivis 1000 km raadiuses maanteevedu ning isesõitvaid veokeid selle perioodi jooksul teedele veel ei jõua. Autojuhtide puhul tuleb arvestada ka arvuliselt väga suure asendusvajadusega. Teisalt võiks vajadust teatud määral leevendada (põhimagistraalidele) pikkade autorongide lubamine (mis samas eeldab investeeringuid taristusse).

Kutseliste juhtide tööjõuvajadust tunnetatakse ka teistes riikides. Rahvusvahelise Maanteetranspordi Liit (IRU) hindab, et Euroopas oli 2021. aastal täitmata 380 000 – 425 000 veokijuhi ametikohta. IRU raportis analüüsiti järgmisi riike: Belgia, Prantsusmaa, Saksamaa, Itaalia, Leedu, Holland, Poola, Rumeenia, Hispaania ja Ühendkuningriik. Raporti hinnangul võib veoautojuhtide puudus neis Euroopa riikides 2026. aastaks ületada kahe miljoni piiri, seda soodustavad ühelt poolt suurenev transpordinõudlus ja teiselt poolt juhtide kõrge keskmine vanus. 2026. aastaks läheb pensionile 30% juhtidest, kuid noori asendajaid tuleb peale 4–7 korda vähem. IRU prognoosib, et pikemas perspektiivis (2030. aastaks) suureneb kaupade autoveo maht Euroopas üle 10%. IRU bussijuhtide tööjõuvajaduse analüüsi oli hõlmatud neli riiki: Taani, Saksamaa, Poola ja Hispaania. Need riigid moodustavad u 28% reisijateveo kogumahust Euroopas ja 2021. aastal oli seal täitmata hinnanguliselt üle 12 000 bussijuhi ametikoha. Samamoodi nähakse ette bussijuhtide vakantside suurenemist. Prognoositakse, et 2026. aastal on täitmata juba u 100 000 bussijuhi töökohta. Prognoos põhineb eeldusel, et nõudlus bussiteenuste järele kasvab järgmistel aastatel ning jõuab järk-järgult pandeemiaeelsele tasemele.^{84 84}

IRU koos Rahvusvahelise Transporditöötajate Föderatsiooniga (ITF) on esitanud kolmepunktilise kava^{85 85}, et aidata leida lahendus juhtide puudusele. Selle eesmärk on leevendada juhtide puudust ja transpordi tööturu tasakaalustamatust, tagada inimväärsed töötingimused ja standardid väljaspool kodumaad töötavatele autojuhtidele ning lihtsustada ja jõustada eeskirju töötajate ja tööandjate jaoks.

Need IRU ja ITFi ettepanekud on suunatud kolmandatest riikidest välistööjõu sissetoomisele. Ekspertide hinnangul peaks rohkem tähelepanu pöörama IRU pakutud teistele lahendustele:

• litsentsi- ja koolituskulude subsideerimine,
• turvalisemate ja paremate rajatistega parkimisalade ehitamine,
• naiste ja noorte julgustamine erialale,
• autojuhtide kohtlemise parandamine,
• erialast arusaamise parandamine. (IRU, 2023)

Transpordi- ja logistikavaldkondade pidev tehnoloogiline areng ning keskkonnateadlikkuse suurenemine mõjutab väga ka auto- ja bussijuhtide oskuste vajadust. Järgmisel kümnendil tõusevad eriti esile roheoskused, mis hõlmavad paljusid keskkonnateadliku sõidukäitumise aspekte. Sinna kuuluvad säästlik sõidustiil, keskkonnahoidlik hooldus ja kütusevalik ning üldine keskkonnateadlikkus. Oluline on mõista, et säästlik sõidustiil ei piirdu ainult kütusesäästuga, vaid hõlmab laiemat mõju sõidukile (rehvide kulumine, pidurid jne) ja keskkonnale (teekatte kulumine, õhureostus jms). Eestis puudub praegu raskeveokitele mõeldud libedasõidu harjutusväljak, mis võimaldaks nüüdisaja nõuetele vastavat väljaõpet korraldada.

Rõhutada tuleb ka tehnoloogia kasutamise oskusi ja digitaalseid pädevusi, kuna transpordivaldkond liigub üha enam digitaalsete lahenduste suunas, sealhulgas kasutatakse aina rohkem sõidukite jälgimissüsteeme, GPS-tehnoloogiat ja digitaalseid transpordidokumente (vt eespool nimetatud eFTI määrust). Tehnoloogiataip on tähtsal kohal, sest sõidukid on järjest enam varustatud sõidujuhtimise lisade, andurite ja näidikutega, mille rikketeadetest tuleb aru saada ja osata neile reageerida. Teisalt muutub suhtlus autojuhi ja veokorraldaja (ka tellija, otsese juhi jt osaliste) vahel üha digitaalsemaks, mistõttu oskus kasutada digitaalseid programme muutub lähiaastatel elementaarseks. See võib osutuda probleemiks vanemaealiste juhtide puhul, kes sageli pelgavad uusi digilahendusi ja võivad seetõttu kiiremini pensionile minna. Siin on kindlasti oluline roll täiendus- ja ettevõttesisestel koolitustel ning kommunikatsioonil, et selliseid hirme leevendada.

Samuti on vaja arendada klienditeenindusoskusi ning ohutus- ja turvatehnoloogiateadmisi, et tagada ohutu ja tõhus transporditeenuse pakkumine. Paljudes ettevõtetes tuleb muuta hoiakuid ning hakata n-ö veoettevõttest teenust pakkuvaks ettevõtteks, mis tähendab, et nii bussijuhtide kui ka veoautojuhtide klienditeenindusoskused vajavad endiselt parendamist. Konkurentsitihedas transpordivaldkonnas on ettevõtte maine otsustava tähtsusega ning auto- või bussijuht kui esmane ettevõtte esindaja kliendiga kohtumisel saab selle tugevdamiseks palju kaasa aidata.

Autoveoseaduse § 36 sätestab, et autoveol töötav isik peab läbima täienduskoolituse kindlaks määratud intervalliga (üldjuhul viis aastat).^{86 86} See annab hea eelduse selleks, et autojuhi ja bussijuhi teadmised oleks ajakohased. Järgnevatel aastatel peaks täienduskoolitusse kindlasti lisama autonoomsete sõidukite tehnoloogiat. Autonoomsete sõidukite tehnoloogia areneb kiiresti, seega võib olla kasulik osata neid juhtida, aga teada ka, kuidas neile sõidukitele kaasliiklejaks olla.

Infotehnoloogia areng on põhiline trend, mis nõuab muutusi ka liikuvusinseneride teadmistes ja oskustes. Uus tehnoloogilise võimekuse tase andmeanalüüsis, ruumi planeerimisel, liikuvuslahendustes, taristu lahendustes (sh seotuna tarkade sõidukitega), mida võimaldavad asjade internet, tehisintellekt, küberturvalisus, mobiilpositsioneerimine, masinnägemine, liitreaalsus, mehitamata transport jms, eeldavad uute oskuste olemasolu. Laiemalt tähendab see suuremat rõhku andmeanalüüsi ja IKT-süsteemidega töötamise oskustele.

Praeguseks on tehnoloogia areng juba saavutanud kriitilise taseme, mis on vajalik selleks, et auto saaks sõita täiesti autonoomselt. Täpsemalt on nii Rahvusvaheline Standardiorganisatsioon (ISO) kui ka Rahvusvaheline Autoinseneride Liit (SAE) töötanud välja autonoomse sõidu kuue taseme standardid^{87 87}, mis ulatuvad automaatse juhtimise puudumisest (tase 0) kuni täieliku automatiseerimiseni (tase 5).

Kui sõiduki autonoomia on neljandal tasemel, juhib autonoomne sõidutehnoloogia sõiduki juhtimist ilma juhi pideva jälgimiseta. Neljanda taseme autonoomia ei saa hakkama kõigi eriolukordadega, kuid suudab alati sõiduki ohutult peatada. Eesti liikluses on neljanda taseme autonoomsed sõidukid ainult kõnniteedel Starshipi robotitena. Neid ja edaspidi ka teisi liikluses osalevaid neljanda taseme sõidukeid jälgib kaugjuhtimiskeskuse operaator või dispetšer, kes võtab vajaduse korral juhtimise enda kätte. Operaator saab anduriandmeid ja näeb kaamerapilti sõiduki seest ja ümber. Operaator saab jälgida ka sõiduki telemeetriat, sealhulgas kiirust, asukohta ja aku laetuse taset ning nõudluspõhise transpordi korral sõite, mis on taotletud või pooleli. Tulevikus võib kaugjuhtimiskeskuse operaator pidada ka kõnesidet sõitjatega tavaliste klienditeeninduse stsenaariumite käsitlemiseks. Kui robotbuss kohtab takistust, mis ei suuda etteantud marsruudi parameetrite piires navigeerida, peatub sõiduk ja operaator võtab juhtimise üle. Operaatori navigeerimiskäsud on peamised näiteks siis, kui politsei juhib liiklust ja isesõitva bussi arvutisüsteem ei saa foorituledest peatu-sõida-teavet.^{88 88}

Eesti teedel on juba näha kolmanda taseme sõidukeid, millel on piiratud isejuhtivus: teatud oludes võib juht täielikult loobuda kõikidest ohutuskriitilistest funktsioonidest. Sõiduk on võimeline tuvastama, millal on juhil taas tarvis kontroll üle võtta ja jätab selleks juhile arvestatava reageerimisaja. Sellise juhi ametikoha nimetus võiks olla kaugjuhitava sõiduki operaator. Praegu on selliseid juhte Transpordiametis sertifitseeritud üheksa. Nende peamised tööülesanded on Elmo näitel järgmised^{89 89}:

• autode liigutamine erinevate asukohtade vahel, et tagada klientidele parim sõidukite kättesaadavus (pakiveoauto puhul parim pakkide kättesaadavus klientidele) ja autopargi optimaalne jaotus;
• vajaduse korral kliendi nõustamine ja abistamine sõidukiga tekkinud tehniliste probleemide ning küsimuste osas;
• kaugjuhtimissüsteemi kasutamine.

Sobival kandidaadil peab olema

• B-kategooria juhiluba staažiga vähemalt 3 aastat;
• väga hea tehniline taip;
• kohusetundlikkus, täpsus ja organiseeritus;
• kiire õppimis- ja kohanemisvõime;
• hea pingetaluvus, lahendustele orienteeritud mõtteviis;
• hea eesti ja inglise keele oskus, kasuks tuleb vene keele oskus suhtlustasandil;
• valmisolek töötada vahetustega, sh öösel ja nädalavahetusel.

Niisiis on peale autojuhtimisoskuse ka tuleviku juhile olulised üldoskused: mõtlemis- ja probleemilahendus-, õpi- ning enesejuhtimis- ja kohanemisoskus (vt oskuste registrit). Kaugjuhtimise kiiremaks omandamiseks annab hea eelduse varasem arvutimängude mängimise kogemus, sest siis on ajanihke tunnetus parem. Nimelt tuleb ekraani kaudu juhtides näiteks kõiki pöördeid tegema hakata veidi varem. Seni on liiklus süsteemides väike ajaline viivis. Teatud kategooria sõiduki kaugjuhtimiseks on vajalik selle kategooria sõiduki juhtimisõigus ja -kogemus.

Alapeatükis antakse ülevaade alavaldkonna põhikutsealadega seotud taseme- ja täiendusõppest. Tasemeõppe ülevaade (vt tabelit 16) on koostatud EHISe andmete põhjal. Kutsehariduses sai 2022/2023. õppeaastal bussi- ja/või veoautojuhiks õppida viies õppeasutuses ja, liikuvusinsenere koolitab rakenduskõrghariduse tasemel Tallinna Tehnikakõrgkool ja magistritasemel Tallinna Tehnikaülikool.

⁹⁰

TalTechi magistriõppe logistika erialal on võimalik valida kahe õppesuuna vahel: logistika ja tarneahela juhtimine või liikuvuskorraldus.^{91 91} Erialale oodatakse õppima eeskätt alavaldkonnas juba töötavaid spetsialiste, kellel on omandatud kõrgharidus, mis ei pea olema tingimata logistikaalane. Kolme viimase aasta vastuvõetutest üle 40% on vanuses 30 ja enam eluaastat. Viimasel kahel õppeaastal on vastuvõtt olnud võrreldes varasemate aastatega väiksem (vt joonist 32), selle tõttu võib lähiaastate lõpetajate arvuks prognoosida kuni 15 lõpetajat aastas.

Transpordi- ja liikluskorralduse erialal valmistatakse ette liikuvusinsenere, kes looksid uut liikluskeskkonda ja juhiksid tänapäevaseid liiklussüsteeme.^{92 92} Õpe kestab kolm ja pool aastat ning esimene lend lõpetas 2021/2022. õppeaastal (vt joonist 33). Kuivõrd erialal on arvestatav õpingute katkestanute osakaal ning vastuvõtu statistika näitab kahanemistrendi, võib prognoosida järgmistel aastatel kuni kümme lõpetajat aastas. Esimeste lõpetajate kohta saab märkida, et nad on enamasti ka erialaselt rakendunud.

Auto- või bussijuhiks saab õppida tasemeõppes, mida pakuvad viis kutsekooli üle Eesti. Samas tuleb valdav osa kutselistest juhtidest täienduskoolitusest. Koolituspakkujaid on paarkümmend, aga suurim koolitaja on Ametikoolitus OÜ (tegutseb kaubamärgi Autosert all). Transpordiameti statistika näitab, et kutseliste juhtide pealekasv on märkimisväärne (vt joonist 34). Ametikoolituse on läbinud viimasel neljal aastal koguni 4630 veoautojuhti ja 1309 bussijuhti ehk keskmiselt 1150 veoautojuhti ja 325 bussijuhti aastas.

Kutsekoolide osa neljal viimasel aastal jääb bussijuhtide juurdekasvus jääb 15% ja veoauto juhtide puhul alla viiendiku (vt joonist 35). Kutseõppe lõpetanute puhul sai uuringumeeskond analüüsida ka nende edasisi karjääriteid. Selleks võeti EHISest tasemeõppe lõpetajate andmed viimase kuue aasta kohta ja seostati need MTA töötamise registri andmetega. Õppeaastatel 2015/2016 kuni 2020/2021 lõpetas kutsekoolis bussijuhi eriala kokku 409 inimest ning 2022. aastal töötas neist sõidukijuhina (st bussi-, veo- või pakiautojuhina) 60 inimest ehk 15%, ülejäänud töötasid muudel ametitel; 23 juhul TÖRi kanne puudub (inimene on nt läinud välismaale, edasi õppima, sõjaväkke või on töötu). Analoogne on olukord veoautojuhtidega. Õppeaastatel 2015/2016 kuni 2020/2021 lõpetas kutsekoolis veoautojuhi eriala kokku 1042 inimest ning 2022. aastal töötas neist sõidukijuhina (st bussi-, veo- või pakiautojuhina) 124 inimest ehk 12%, TÖRi kanne puudub 71 puhul. Osa muude ametite puhul tulevad omandatud oskused töös kasuks (põllumehed, autotehnikud, ehitajad vms ametid, kus aeg-ajalt tuleb ka veoautot juhtida), aga nad ei ole rakendunud otseselt kutselise juhina. Ka intervjueeritud kutseõppeasutuste esindajad kinnitavad, et viimastel aastatel on veoautojuhi koolitustel osalenud Kaitseväe ja politsei esindajad, kes küll vajavad oma töös asjaomast juhtimisõigust, aga nad ei tööta sõidukijuhina.

Autosert tegi küsitluse rakendumise kohta oma korraldatud veoautojuhi ametikoolituse läbinute seas. Küsimustik saadeti 1150 inimesele, vastas 324. Tulemused näitasid, et küsimustikule vastanutest umbes pool töötas veoautojuhina ning veerand ei proovinudki veoautojuhina tööle hakata.

Peatükis võrreldakse alavaldkonna tööjõuvajadust ja pakkumist, kõrvutades seda, kui palju ja millisel tasemel uut tööjõudu alavaldkond 2032. aastaks vajab ning kui palju võimalikke uusi töötajaid tööturule lisandub (vt tabelit 17).

⁹³, ⁹⁴, ⁹⁵

Liikuvusinsenerid on kasvav põhikutseala. Esimene lend eriala lõpetajaid rakenduskõrghariduse tasemel lõpetas 2021/2022. õppeaastal, vastuvõtt on viimasel kahel aastal olnud langustrendis ning arvestades väljalangejaid, saab aastakümne jooksul prognoosida kuni sada lõpetajat. Vähesel määral lisandub ka magistritasemel liikuvusinsenere, paljud juba töötavad magistriõpingute ajal sellel põhikutsealal. Koolituspakkumine on veidi suurem kui otsene tööjõuvajadus, aga muudatused koolituspakkumises ei ole vajalikud.

Sõiduauto-, takso- ja pakiautojuhi ning kullerina töötamiseks on vajalik vaid B-kategooria juhtimisõigus, mistõttu tööjõu ettevalmistust ei ole vaja, kuid suur voolavus sel ametikohal tähendab ettevõtjatele pidevat värbamisprotsessi.

Nii ühissõidukijuhtide kui ka veoautojuhtide puhul on tegemist turutõrkega – teoreetiliselt on uute kutseliste juhtide pealekasv enam kui piisav, aga tööandjad tunnetavad teravat juhtide puudust. Asendus- ja kasvuvajaduse alusel vajab alavaldkond põhikutsealadele järgmisel aastal kümnendil kokku üle 11 000 uue töötaja, seejuures keskmiselt 250 bussi- ja 700 veoautojuhti aastas. Samas on tööjõupakkumine (peamiselt täienduskoolitusest) u 320 bussijuhti ja u 1150 veoautojuhti aastas. Isegi kui arvestada tööjõus osalemise määra (keskmiselt 10% ei lõpetajatest ei rakendu eri põhjustel tööturul), on pakkumine märkimisväärne. Probleem on rakendumine.

Maanteetransport on seisus, kus auto- ja bussijuhtide vanuseline koosseis näitab, et väga suur hulk neist läheb lähiaastatel pensionile. Noorte juurdekasv on väga väike. Tervikuna peaks ametikoolituse läbinute hulk aastas olema täiesti piisav tööjõuvajaduse rahuldamiseks, kuid töötingimused ei vasta töövõtjate ootustele ning nad ei rakendu neil ametikohtadel tööle. Selleks, et olukorda parandada, oleme sõnastanud kolm määravat kitsaskohta ja ettepanekud nende lahendamiseks. Kindlasti annab parima tulemuse ettepanekute täitmise koosmõju, kuid teatud abi saab ka iga üksiku ettepaneku elluviimisest.

Lahendusviisid: puudust saab lahendada, vähendades vajadust uute juhtide järele ning parandades ligipääsu ametikohale.

Eesmärk: sõidukijuhi amet on ühiskonnas väärtustatud ja atraktiivne karjäärivalik.

Noored ei näe ennast auto- või bussijuhtidena, nooremaid kui 25 on alavaldkonnas alla 10%. Piisavat järelkasvu ei tule. Ühelt poolt on põhjuseks keerulised töötingimused: pikad päevad ja stressirohke töö (sh vastutus reisijate, kauba eest; liiklustihedus). Rahvusvaheliste vedude eripära on pikk kodust eemaloleku aeg ning suur hulk regulatsioone, mida eri riike läbides järgida. Tihti on probleemiks madal palk. Kahjuks on alavaldkonnas veel palju maksustamata töötasustamist, mis rikub ettevõtete ausat konkurentsi ja kahjustab alavaldkonna mainet. Samas on autode ja busside juhtimine muutunud tunduvalt lihtsamaks, uued sõidukid on mugavad ja kergesti juhitavad.

Teiselt poolt on takistuseks laiem ühiskondlik mittesoosiv suhtumine sõidukijuhi ametisse. Oluline on luua positiivset kuvandit nii alavaldkonna sees (vedajatest teenusepakkujateks: et iga juht teaks, et ta osutab kliendile teenust, tema on ettevõtte visiitkaart) kui ka laiemalt, et kaasata rohkem seni ametist kõrvale hoidnud sihtrühmi: naised, noored, karjääripöörajad. Tasub teadvustada, et kuskilt ei hakka palju noori töötajaid peale tulema ja nad ei täida tühimikku tööjõuturul – keskealised töötajad on võti ja nendega tuleb tegeleda.

Maanteetransport nagu iga teinegi valdkond digitaliseerub järjest kiirenevas tempos ning muutub järjest rohelisemaks. Digitaalsed süsteemid ja töövahendid (e-veoseleht) saavad põhiliseks töötamise viisiks kõigil ametikohtadel, seetõttu on tähtsal kohal täiendusõpe juba töötavatele inimestele ning tasemeõppe parendamine digi- ja roheoskuste vallas. Erialaste digioskuste kõrval on vaja suurendada teadlikkust digiprügist ning küberturvalisusest. Seetõttu on oluline, et auto- ja bussijuhi kutseõpet ja täienduskoolitusi pakkuvad kutse- ja autokoolid uuendaks pidevalt nii ameti- kui ka täiendusõppe õppekavasid tööturul kasutatavate uute tehniliste lahenduste tutvustamise ja õpetamisega.

Nüüdisaegne libedasõidu väljaõppe infrastruktuur koos erinevate simulatsioonivõimalustega veoauto- ja bussijuhtidele Eestis praegu puudub. Peale tavaautojuhtide õpetamise oleks see infrastruktuur vajalik ka kaugjuhitavate sõidukite operaatorite väljaõpetamiseks. Parem väljaõpe saavutataks sellega, et raskeveokite libedasõidu õppeväljakud rajataks Eesti kutseõppeasutuste juurde. Õppeväljakud peaks olema avatud erinevatele koolituspakkujatele.

OSKA uuringutes on tööjõu- ja oskuste vajaduse keskne analüüsiühik põhikutseala. Põhikutseala on raudteetranspordi toimimiseks määrava tähtsusega sarnaseid valdkonnaspetsiifilisi kompetentse eeldav ametialade rühm. Ühte põhikutsealasse koondatakse ametialad, mis eeldavad üldjuhul samal haridustasemel ja sarnastel erialadel väljaõpet ning kus ka töö sisu ja tööülesannete täitmiseks vajalikud oskused on sarnased. Raudtee alavaldkonna põhikutsealade hulka ei hõlmatud ametialasid, mille põhikompetentse ei loetud piisaval määral alavaldkonnaga seotuks, mille esindajaid on väga vähe või mida analüüsitakse teistes OSKA valdkonnauuringutes^{103 103}.

Raudtee tegevusalad võib jagada neljaks:

• infrastruktuuri majandamine (sh ohutuse tagamine, liiklusjuhtimine, hooldus ja monitooring);
• veeremi opereerimine (sh reisijate vedu, kaubavedu);
• raudtee ehitus ja remont;
• veeremi remont ja hooldus.

Siinses aruandes keskendume eelkõige kahe esimese tegevusalaga seotud põhikutsealade tööjõu- ja oskuste vajadusele.

Tabelis 18 on esitatud alavaldkonna põhikutsealad ja nende seos ametite klassifikaatoriga, mis on aluseks seetõttu, et hõivatute arvu aluseks olev TÖRi andmebaas kasutab just ametite klassifikatsiooni. Ametialade järgi aga on moodustatud põhikutsealad. Võrreldes eelmise uuringuga on erinevuseks see, et põhikutsealadel hõivatute arvu sai detailsemalt kindlaks teha, kuna lisaks ametialade klassifikaatori neljandale tasemele oli kasutada ka klassifikaatori viies tase. Siinses uuringus käsitleti võrreldes eelmisega ka enam ameteid ja proovikiviks oli klassifikaatori alusel määratletud ametite ja alavaldkonna ettevõtete klassifikaatorisse kantud ametite kokkusobitamine. Selleks, et tulemus oleks võimalikult adekvaatne, telliti TÖRist eraldi väljavõte raudteeseaduse alusel välja antud kehtivate tegevuslubadega ettevõtete töötajate andmetest. Lisas 5 on esitatud nende ettevõtete nimekiri. Kokku töötas alavaldkonna põhikutsealadel 2022. aastal (põhitöökohal) üle 1300 inimese.

¹⁰⁴, ¹⁰⁵

Infrastruktuuri majandamise poolel on põhikutsealadeks raudtee liikluskorraldajad, raudtee turvanguseadmete mehaanikud ja teemehaanikud. Raudtee veeremiga töötavad vedurijuhid ja abid, vagunijärelevaatajad (rongikoostajad) ning klienditeenindajad ehk konduktorid reisirongides.

Raudtee liikluskorraldaja töö on jaamas (oma tööpiirkonnas) rongide vastuvõtmise, saatmise, läbilaskmise ja muu raudteeveeremi liikluse korraldamine pea-, vastuvõtu-, ärasaate- ja muudel teedel, rongiliiklusega seotud info vahetamine ning dokumentide ja aruannete täitmine. Töö toimub peamiselt sisetingimustes ja on üldjuhul graafikupõhine vahetustega, mis eeldab töötamist ka öösel, puhkepäevadel ja riiklikel pühadel. Raudtee liikluskorraldajal on vajalik vaimne ja füüsiline sobivus tööks raudteel. Töö eeldab tervisliku seisukorra, eriti nägemise, kuulmise ja lõhnatundlikkuse vastavust tervisenõuetele, füüsilise koormuse ja pingetaluvust, visuaalset mälu, loogilist mõtlemist, koordinatsiooni-, keskendumis- ja üldistusvõimet, kavandamisoskust, otsustusvõimet, arenenud vastutustunnet, suhtlus- ja koostöövalmidust, iseseisvust, kohusetundlikkust, täpsust ja korrektsust, emotsionaalset stabiilsust, õpivõimet ning selget suulist väljendust.

Liikluskorraldajatena töötavad inimesed, kellel on vähemalt keskharidus ning läbitud kutsealane täiendusõpe. Liikluskorraldajaid on nii lihttöötaja, tehniku, keskastme spetsialisti kui ka tippspetsialisti tasemel. (Täpsemaid töökirjeldusi vt kutsestandarditest^{106 106}.)

Raudtee turvanguseadmete mehaanik (raudtee-automaatik, sidemehaanik) teeb raudteel kasutatavate turvangu- ja sideseadmete tehnohooldust ja remonti. Turvanguseadmete mehaanik töötab nii siseruumides kui ka välisobjektidel. Tema tööaeg on fikseeritud, kuid seadmete suuremate rikete korral peab ta töötama ka väljaspool tavapärast tööaega, sealhulgas puhkepäevadel ja pühade ajal. Töökeskkonnas on vigastuste tekkimise risk suur, sageli tuleb töötada sundasendis ja kõrgustes.

Raudtee turvanguseadmete mehaaniku kutse eeldab regulaarset tervisekontrolli. Tavaliselt töötavad neljanda taseme raudtee turvanguseadmete mehaanikutena inimesed, kellel on üldkeskharidus või kutseharidus ja kes on kutseoskused omandatud praktilise töö käigus. Kõrgemal kutsetasemel (hoolduspiirkonna juht, juhtivspetsialist, sidetalituse juht, piirkonnaülem, side- ja turvanguameti juhataja) töötamiseks on vajalik kõrgharidus, eelnev töökogemus viienda taseme raudtee turvanguseadmete mehaanikuna ja kutseoskuste omandamine praktilise töö käigus. (Täpsemaid töökirjeldusi vt kutsestandarditest.)

Teemehaaniku põhikutseala koondab teemehaanikuid ja defektoskoopia operaatoreid. Raudtee teemehaaniku (teemeister, teejärelevaataja) tööks on rööbastee ja muldkeha hooldus-, remondi- ning ehitustööde planeerimine, teostamine (sh materjalide ja mehhanismide vajaduse määramine) ja kontrollimine. Põhilised töövahendid on raudtee väikemehhanismid, signaalid, side-, IKT- ja mõõtevahendid ning dokumendid (projekt, tööplaan) ja bürootehnika.

Raudtee defektoskoopia operaatori töö eesmärk on ennetada rööpmestikul tekkida võivaid liiklusohtlikke olukordi. Selleks teeb ta visuaalset kontrolli, defektoskopeerib mittepurustava meetodiga (ultraheli-, magnet- ja värvimeetod), esitab ja tühistab hoiatuse nõudeavaldusi, haldab rööpmestiku defektide andmebaasi, teeb rööpmestiku täppisotsinguid ning kontrollib keevisliiteid. Raudtee defektoskoopia operaatori põhilised töövahendid on defektoskoobid (ultraheli-, magnet- ja värvidefektoskoop) ning side- ja signaalvahendid (nt lipud, pasunad), mõõtevahendid, arvuti.

Raudtee teemehaanik töötab üldjuhul välitingimustes ja mõnikord on vaja rikete kõrvaldamiseks töötada väljaspool tavapärast tööaega: ööpäev ringi, puhkepäevadel või riiklikel pühadel. Töökeskkond on suure ohuga: raudteel käib rongiliiklus, töötada tuleb iga ilmaga. Seetõttu on raudtee teemehaaniku töös vajalik hea füüsiline tervis ja keskkonnataluvus. Kohustuslik on läbida eelnev ja perioodiline raudteetöötaja tervisekontroll. Tavaliselt töötavad raudtee teemehaanikutena inimesed, kellel on vähemalt keskharidus ja kelle kutseoskused on omandatud kuuekuulise praktilise töö käigus. Madalama taseme kutsetunnistust on võimalik saada ka põhihariduse ning tööpraktika baasil. (Täpsemat kirjeldust vaata kutsestandarditest.)

Vedurijuht^{107 107} juhib rongi, järgides raudtee- ja liikluseeskirju, rongigraafikut, rongijuhi käsiraamatut ja muid juhiseid. Vedurijuht kontrollib enne sõitu veduri tehnilist seisukorda ja veeremi koosseisu ning teavitab raudteejaama või raudtee-ettevõtja töötajaid avastatud riketest või puudustest. Vedurijuht jälgib rongi liikumist ja veeremi seisundit sõidu ajal ning rakendab vajalikke meetmeid rongi ohutuks peatamiseks, liikumise jätkamiseks ja avariide ärahoidmiseks. Lisaks täidab ta rongi dokumente ja annab aru rongi liikumisest, riketest, õnnetustest või muudest olulistest sündmustest.

Vedurijuhi üldkoolituse saamiseks peab isik olema vähemalt 20-aastane ning keskharidusega. Ta peab vastama tervise- ja keelenõuetele. Vedurijuhiloa taotleja peab läbima üldkoolituse ja sooritama vedurijuhieksami, mis on teooriaeksam. Lisasertifikaadi saamiseks tuleb läbida sertifikaadiväljaõpe ja sooritada sertifikaadieksam asjaomast tüüpi rongi juhtimiseks ning raudteeinfrastruktuuri tundmiseks. Vedurijuhi teadmisi ja oskusi hinnatakse kolme moodi: pärast väljaõppe üldkoolituse läbimist vedurijuhiloa saamiseks vedurijuhi eksamil, pärast sertifikaadiväljaõppe läbimist sertifikaadieksamil ja vahekontrollil sertifikaadi kehtivuse säilitamiseks. Vedurijuhiluba kehtib kümme aastat kõikides Euroopa Liidu liikmesriikides ja annab vedurijuhi tööle võtnud raudtee-ettevõtja väljastatud lisasertifikaadiga õiguse juhtida rongi sertifikaadis märgitud veduriliigil ja sõidupiirkonnas. Lisasertifikaadi kehtivuse säilitamiseks peab vedurijuht läbima vähemalt üks kord kolme aasta jooksul täiendusõppe ja vahekontrolli, mis kinnitab tema vedurijuhi teadmisi raudteeveeremi ja sõidupiirkonna kohta ning keeleoskust. Enne vedurijuhiloa kehtivusaja lõppu tuleb vedurijuhil vedurijuhiloa uuendamiseks sooritada vedurijuhieksam.

Raudtee eriveeremi juht (eriveeremi, dresiini-, teemasinajuht) töötab eriotstarbeks ehitatud raudteel iseliikuva eriveeremi (nt dresiin, teemasin, juhtratastega eriveerem) või mitteiseliikuva eriveeremi (nt lumesahk, lumekoristusrong) juhina või meeskonna liikmena, kes peab jälgima signaale ja pöörangute matkaasendit. Tema töö on raudteetaristu remondis, hooldus- ja ehitustöödes osaleva eriveeremi liikumisel ohutuse tagamine ja/või juhtimine. Samuti on tema ülesanne raudtee eriveeremi tehnohooldus ja väikeses mahus hooldusremont. Raudtee eriveeremi juht võib töötada nii üksi kui ka raudteeveeremi meeskonnas. Tema töö eeldab suhtlemist kaastöötajate ja liikluskorraldajaga. Tavaliselt töötavad raudtee eriveeremi juhina inimesed, kellel on üldkeskharidus ja kes on läbinud kutsealase täiendusõppe ning omandanud kutseoskused praktilise töö käigus kogenud raudtee eriveeremi juhi juhendamisel. Iseliikuva raudtee eriveeremi juhil peab olema samuti vedurijuhiluba ja lisasertifikaat.

Kõigi vedurijuhtide töökeskkond on suure ohuga. Tööks on vajalik hea füüsiline tervis ja vastupidavus (sh töötamiseks halbades ilmastikuoludes). Kohustuslik on läbida tööle asumisele eelnev ja perioodiline raudteetöötaja tervisekontroll ning vaimse tervise kontroll.

Vagunijärelevaataja töö eesmärk on tagada rongide liikumisel liiklusohutus ja veoste säilivus. Selleks kontrollib ta kauba- ja/või reisivagunite seisukorda ning vajaduse korral remondib. Sel ametil töötavad tavaliselt inimesed, kellel on vähemalt põhiharidus ja kes on läbinud erialase väljaõppe tööandja juures. Töö eeldab regulaarset tervisekontrolli.

Vedurijuhiabi /rongikoostaja on manöövrijuht, kelle töö on koostöös vedurijuhiga liiklusohutuse ja veoste säilivuse tagamine, manöövritöö plaani koostamine, rongide koostamine ja lahutamine, vagunite etteandmine laadimis- ja tühjendamiskohtadele, tehnohoolduse ja kommertsülevaatuse tegemine. Tema tööaeg on fikseeritud. Töö toimub vahetustega, mis eeldab töötamist päeval ja öösel, puhkepäevadel ja pühade ajal. Ta töötab välitingimustes, ohtlikes oludes (töö liikuva raudteeveeremiga, sõit liikuval vagunil, liikumine vagunite vahel ja ebatasasel pinnal) ning ohtlike ja mõõtmetelt ebaharilike veostega. Sel ametil töötavad tavaliselt inimesed, kellel on vähemalt keskharidus ja kutseoskused ning kes on erialase väljaõppe omandanud tööandja juures. Töö eeldab regulaarset tervisekontrolli.

Rongi klienditeenindaja (konduktori) tööülesandeks on rongis reisijate teenindamine, piletimüük, piletikontroll, reisiinfo edastamine ja reisijate ohutuse eest vastutamine. Rongi klienditeenindaja peab olema sõbralik, abivalmis, viisakas, tähelepanelik ja vastutustundlik. Ta peab oskama suhelda erilaadsete inimestega, lahendama probleeme ning olema hea pingetaluvusega. Ta peab olema valmis töötama eri aegadel (vahetustega töö) ja ilmastikutingimustes, sõitma pikki vahemaid ja olema valmis kodust eemal ööbimiseks. Rongi klienditeenindaja töö eeldab vähemalt keskharidust, eesti keele, arvuti kasutamise ja klienditeeninduse oskust. Kasuks tuleb inglise ja vene keele oskus suhtlustasandil. Vajalikud on raudteealaste ohutusnõuete tundmine, esmaabi andmise oskus ja tervisetõend. Väljaõpe toimub raudtee-ettevõtja korraldatud koolitusel, mis koosneb teoreetilisest ja praktilisest osast.

Raudteevaldkond tervikuna on väga reguleeritud kutsetega tegevusala. Vedurijuhile esitatavad nõuded on määratud raudteeseaduses^{108 108} ja majandusministri määrusega nr 74 „Nõuded vedurijuhi teadmistele, oskustele ja väljaõppe üldkoolituse sisule“^{109 109}. Teised põhikutsealad on kaetud kutsestandarditega (vt tabelit 19), v.a klienditeenindajad. Eri kutsealadel on kas põhihariduse või keskhariduse nõudega ametikohad. Liikluskorraldaja ning turvangusüsteemide mehaanikutel on ka kõrgharidust nõudev tase. Raudteeinseneri^{110 110} kutsed võivad rakenduda erineva spetsiifikaga põhikutsealadel. Ekspertide hinnangul vajavad praegu kehtivad kutsestandardid põhjalikku ülevaatust, sest raudteesüsteemid uuenevad (sh tuleb veenduda, et standardid katavad Rail Balticu 1435 mm rööpmelaiusega kiirraudtee ERTMS 2. taseme liiklusjuhtimise süsteemi ning ohutusega kaasnevad nõudeid). Lisaks on eri ametialade tööülesanded sageli koondatud ühe ja sama töötaja kohustuseks, näiteks vedurijuhi abi on tihti ka vagunijärelevaataja ja/või rongikoostaja^{111 111} rollis. Tulevikus näeb Eesti Raudtee, et liikluskorraldajatel võiks olla ka tase 7, mida nad on kirjeldanud oma liikluskorraldajate kompetentsimudelis.

¹¹²

Raudteetransport seisab silmitsi trendidega, mis mõjutavad oluliselt tööjõuvajadust ja nõutavaid oskusi. See peatükk uurib neid trende ning analüüsib, kuidas need kujundavad raudteevaldkonna tööjõuprofiili.

Raudteetransporti loetakse üheks väiksema keskkonnajalajäljega transpordiliigiks. Sellegipoolest moodustas 2022. aastal raudteetranspordi ülemaailmne heitkogus ligi 1,1 miljardit tonni CO₂. Kuna keskkonnaprobleemid süvenevad, suunab raudteevaldkond oma eesmärke jätkusuutlikkusele, et vähendada heitkoguseid 2030. aastaks 50%. Üheks enamlevinud viisiks on raudtee elektrifitseerimine ning elektrirongidele üleminek. 2023. aastal sõidab maailmas juba üle 10 000 elektrirongi. Elektrifitseerimine on eesmärk ka Eesti Raudteel ning aastaks 2028 koosneb raudtee kontaktliin kahest osast: olemasolev kontaktliinisüsteem (3 kV DC) Tallinnast läände ning uus kontaktliinisüsteem (25 kV AC) Tallinnast kagusse ja itta ehk Tallinna-Tartu ja Tallinna-Narva liinid.^{113 113} Uus rajatav Rail Baltic on samuti elektriraudtee.

Elektrifitseerimise suundumus nõuab raudteevaldkonnalt töötajaid, kellel on teadmised elektrisüsteemide, taastuvenergia tehnoloogia ja energiatõhususe valdkonnas. Elektrifitseeritud raudteeinfrastruktuuri haldamine nõuab spetsiifilisi oskusi, et tagada säästlik ja tõhus energiakasutus. Keskkonnasäästlikkuse suundumused laiemalt suurendavad vajadust töötajate järele, kellel on teadmised keskkonnahoidliku tehnoloogia ja meetmete kohta raudteetranspordis.

Lisaks elektrifitseerimisele tõuseb lähikümnendil märgatavalt ka automatiseerituse ja digitaliseerituse tase ning areneb tehnoloogia. Digitaliseerimise areng pakub võimalusi andmepõhisteks täiustusteks: näiteks AI-toega kaamerad on võimelised jälgima rööbastee tingimusi ja teavitama operaatoreid viivitamata kõigist kõrvalekalletest, vältides niimoodi võimalikke rööbastelt maha sõite, ennetades remondivajadust ja tugevdades turvameetmeid. (Moment, 2023)

Eesti Raudtee algatas ambitsioonika investeerimiskava aastani 2030, et viia raudteede taristu kvaliteet, liiklusjuhtimine ja ohutus uuele tasandile. Liikluskorralduse automatiseerimise projekti terviklahenduse kasutuselevõtuni jõutakse 2025. aastaks. Aastatel 2020–2024 uuendatakse turvangusüsteeme taristu kuuel lõigul ja ligikaudu 50 jaamas. Lääne-Harju raudteeliinide liiklusjuhtimissüsteemi moderniseerimise tulemusena valmis 2023. aastal kogu Lääne-Harju piirkonna liikluse juhtimiseks uus mikroprotsessortehnoloogial põhinev uueaegne rongide liiklusjuhtimise süsteem.^{114 114} Rail Balticul hakkab liiklusjuhtimine põhinema veelgi uuemal ERTMSi^{115 115} süsteemil ehk raadiosidel põhineval tehnoloogial; see on uus Euroopa süsteem, milles raadioside (5G) abil juhitakse kõiki jaamu, pööranguid ja ronge.

Vesinikurongide ning isejuhtivate rongide tulekut Eesti raudteedele eksperdid lähimal kümnendil veel ei prognoosi, need realiseeruvad pigem pärast 2035. aastat.

Tehnoloogiliste lahenduste juurutamine suunab tähelepanu tehnoloogia haldamisele ja jälgimisele ning see vähendab vaid manuaalseid ülesandeid täita oskava tööjõu vajadust. Teisalt peavad raudtee liikluskorraldajad ja haldusmeeskonnad omandama pädevused digitaaltehnoloogias, andmeanalüütikas ning arvutipõhiste süsteemide ja sensorite kasutamises. Tehnilised hooldustöötajad peavad omandama digitaalsed oskused, et tagada infrastruktuuri ja rongiliikluse tõrgeteta toimimine ja ohutus.

Euroopa Liidus tehakse muudatusi, et ka riigipiirideülene raudteeühendus oleks efektiivsem, ohutum ja tõrgeteta nii kauba- kui ka reisijate veol. Ka Rail Baltic (RB) on üks osa laiemast väljaarendatavast üleeuroopalisest transpordivõrgustikust (Trans-European Transport Network – TEN-T). Samas ei ole Euroopas ühist nn raudteekeelt, sest iga riigi raudtee tegutseb oma riigikeeles. Siiski on tehtud mõningaid algatusi ja jõupingutusi Euroopa riiklike raudteesüsteemide suhtluse ja koostalitlusvõime parandamiseks. Näiteks keeleprogramm, mida juhib Euroopa raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate ühendus RailNetEurope (RNE). Keeleprogrammi eesmärk on pakkuda rahvusvahelise rongiliikluse jaoks ühtset terminite ja väljendite kogumit ning hõlbustada raudteetöötajate võõrkeelte õppimist.^{116 116} Lähitulevikus on võimalik ka kasutusele võtta AI-l põhinevad tõlkemasinad, mis võimaldavad vedurijuhil ja liikluskorraldajal rääkida omavahel eri keeltes.^{117 117}

Globaliseerumise mõju negatiivse poole pealt ei saa üle Venemaa Ukrainas alustatud sõjast. Enne sõda läbis Eestit viimastel aastatel umbes üheksa miljonit tonni transiitkaupa aastas ehk kaheksa-üheksa kaubarongi ööpäevas. Nüüdseks sanktsioonidega keelatud Venemaa ja Valgevene transiit moodustas 95% Eestit raudteel läbivast kaubast. Ekspertide hinnangul väga suure tõenäosusega idasuunaline transiitkaup enam Eesti raudteele tagasi ei tule. Uusi ärivõimalusi nähakse põhja-lõunasuunalise transpordikoridoriga, mis Baltikumist kaugemate vedude puhul eeldab RB valmimist.

Idasuunaliste kaubavedude kadumise kõrval on toonud suuri väljakutseid raudteele ka asjaolu, et Eesti raudtee on 1520 mm rööpmelaiuselt Venemaa raudteega samane, mis tähendab, et materjalid ja tehnika, mida hoolduseks vajatakse, on samuti Venemaa päritolu ning seda enam kätte ei saa, aga mujal neid otseselt ei valmistata. See tähendab eritellimuste kasvu.

Raudtee tööjõuvajaduses väljendub see trend eelkõige kaubarongijuhtide ja vagunijärelevaatajate/rongikoostajate vähenemises.

Vananev rahvastik ja muutunud ootused töötingimustele on kindlasti üks suuremaid väljakutseid raudteevaldkonnas. Ühelt poolt väljendub see selles, et raudteevaldkonnas on vanemaealiste töötajate osakaal päris suur (Eesti Raudtees on u 700 töötajat ning keskmine vanus 51,8). Teiselt poolt on paljud vanemaealised väljaõppe saanud Venemaa raudteekoolidest ning töökeel on olnud raudteel vene keel (sh teistes Balti riikides). See osa töötajatest aga jääb järgmise aastakümne jooksul pensionile.

Probleem on selles, et nooremad inimesed ei soovi töötada vahetustega, päevi kodust eemal ega rasketes välitingimustes. Töökohale esitatavad ootused on muutunud. Seetõttu on noorte ja uute töötajate meelitamine alavaldkonda raske. Samas on ekspertide arvates raudteevaldkonna populaarsus kasvamas, tõenäoliselt just tänu uue tehnoloogia rakendamisele.

Positiivse väärtusmuutusena võib esile tuua rongiga sõita soovijate kasvu, mille üheks põhjuseks on soov kasutada keskkonnahoidlikku transpordiviisi. Teisalt näitab see ka rongisõidu mugavuse (sh wi-fi), kiiruse ja efektiivsuse kasvu. Nii Eestis (joonis 36) kui ka Euroopas^{118 118} on rongisõitjate arv kasvamas, kuigi need kukkusid 2020. aastal seoses COVID-19 kriisiga oluliselt. Euroopa Liidu eesmärk on kasvatada raudteel liiklejate mahtusid ning 2021 kuulutati Euroopa raudtee aastaks ja sellal tutvustati raudtee eeliseid inimesele, majandusele ja keskkonnale ning seletati, kuidas see toetab Euroopa roheleppe eesmärkide saavutamist transpordivaldkonnas.

Ka Eesti riigil on reisirongiliiklusega ambitsioonikad eesmärgid. Sõitjate arvu on plaanis suurendada 2022. aasta 7 miljonilt (vt joonist 36) 20 miljonile aastaks 2035 (võttes arvesse ka RB reisijaid). Seega vedurijuhtide vajadus ei sõltu ainult sellest, et reisirongide arv tulevikus suureneb, vaid ka sellest, kuivõrd tihenevad tulevikus sõidugraafikud.

Kasvav tarbijateeninduse nõudlus raudteetranspordis suurendab vajadust töötajate järele, kes oskavad klientidega hästi ja tõhusalt suhelda, pakkuda mitmekülgset abi ja lahendusi, parandades kogu sõiduelamust.

Raudteetranspordi tööjõu tulevik sõltub suuresti ettevõtete ja tööjõu valmisolekust kohaneda kiirete tehnoloogiliste muutustega. Ettevõtted, haridusasutused ja töötajad peavad tegema koostööd, et tagada raudteevaldkonna tööjõule vajalikud oskused, mis vastavad muutuvatele nõudmistele ja edendavad alavaldkonna jätkusuutlikku arengut.

Euroopa Liidu strateegiatest määravad raudteevaldkonna arengut päris paljud. Säästva ja targa liikuvuse strateegia (Euroopa Komisjon, 2020) sõnastab võimalused, kuidas muuta transpordivaldkond digitaalsemaks ja keskkonnasäästlikumaks, ning seab raudteevaldkonnale konkreetsed eesmärgid:

• aastaks 2030 on kiirrongiliiklus Euroopas kahekordistunud;
• aastaks 2050 on kaubarongide liiklus kahekordistunud;
• aastaks 2050 töötab Euroopa transpordivõrgustik täisvõimsusel, võimaldades multimodaalseid, jätkusuutlikke ning targa transpordi lahendusi kiireks transpordiühenduseks, sh raudteeühendus.

Euroopa Komisjoni (2019) roheleppe eesmärk on saavutada 2050. aastaks kliimaneutraalsus. Rohetiigri (2024) transpordi teekaart märgib, et raudteetransporti mõjutavad nii siseriiklikul kui ka rahvusvahelisel tasemel keskkonna vallas järgmised kokkulepped.

• Eesmärk 55 CO₂ heitmenormide saavutamine.
• Nullsaaste tegevuskava õhu, vee ja pinnase saastamise kohta – roheleppe raames 2021. aastal vastu võetud tegevuskava, mis määrab müra puhul eesmärgi vähendada 2030. aastaks transpordimürast krooniliselt häiritud inimeste arvu 30% võrreldes 2017. aastaga. See tähendab, et on vaja vähendada inimeste arvu, kes puutuvad kokku aasta keskmise müratasemega 55 dBA.
• Taimekaitsevahendi toimeaine glüfosaadi keelustamine 15. detsembril 2023. aastal. Praegu aga puudub glüfosaati sisaldavate taimekaitsevahendite alternatiiv, mis on raudteetaristu taimetõrjel ainuvõimalik vahend.
• Keelustamisel ka puitliiprite immutusaine kreosoot. Kuna see on olnud kavas juba üle kümne aasta, on AS Eesti Raudtee alates 2021. aastast vahetanud puitliipreid välja betoonliiprite vastu.

Nende eesmärkide elluviimiseks raudteevaldkonnas asutati määrusega (EL) 2021/2085 19. novembril 2021 Euroopa raudtee komisjon EU-Rail. See pakub välja tehnoloogilisi ja operatiivseid lahendusi, et aidata kaasa Euroopa raudteevaldkonna ümberkujundamisele roheliseks ja digitaalseks.^{119 119}

Siseriiklikult seab „Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2032“ (MKM, 2021) raudteele järgmised kolm eesmärki: kaubaveo suunamine raudteele, reisijateveo populariseerimine ja raudteel kiiruse suurendamine. Nende eesmärkide saavutamine tähendab

• 1520 mm raudteelõikude elektrifitseerimist, et muu hulgas vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguse emissiooni ning aidata täita transpordi energiasäästu kohustust;
• 1520 mm raudteel kiiruse suurendamist kuni 160 km/h, et vähendada aegruumilist vahemaad ja suurendada säästva pikamaareisitranspordi osakaalu ning jõuda 2035. aastaks Tallinnast Narva 1 tunni ja 45 minutiga, Tartusse ja Viljandisse 1 tunni ja 30 minutiga. Lisaks saab tänu Rail Balticule rongiga Pärnusse 45 minutiga;
• uute elektrirongide soetamist (16 uut rongi), et parendada linnadevahelisi ühendusi;
• et sõitjateveos ühendatakse raudteed teiste liikumisviiside ja liikuvusteenustega, kasvatamaks sõitjate arvu 20 miljonini aastaks 2035;
• Rail Balticu ehitamist;
• et luuakse intermodaalseid terminale (ümberlaadimisplatsid, haruteed, terminalid, raudteerambid jaamades, ühendused tööstusparkidega jms) ja tehakse investeeringuid, suunamaks kaubavahetust maanteelt raudteele eesmärgiga saavutada raudteekaubaveo osakaal tonnkilomeetrites maanteetranspordiga võrreldes 40%.

Raudteetranspordi eesmärkide täitmiseks on olemas investeeringud taristuehitusse (nii Rail Balticul kui ka Eesti Raudteel), elektrifitseerimisse ja uutesse reisirongidesse (MKM, 2022). Keerulisemaks kujuneb kaubavedude eesmärgi saavutamine.

Eestis on üle 2000 km raudteed ja kaks raudteeinfrastruktuuri ettevõtet, mille majandatav raudtee on määratud avalikuks kasutamiseks: AS Eesti Raudtee ja Edelaraudtee AS (vt joonist 37). Eesti Raudtee majandab 1229 km raudteed ning osutab raudteeinfrastruktuurile juurdepääsu ja liikluskorralduse teenuseid raudteeveoettevõtjate ja veeremiomanike tarvis. Edelaraudtee haldab sarnaste teenuste osutamisel 223,8 km raudteed. Nendele lisanduvad eraraudteelõigud sadamates ja põlevkiviraudtee.

Uuringu koostamise ajal on alanud Rail Balticu infrastruktuuri ehitus. Eestisse rajatakse kaks rahvusvahelist reisiterminali – Tallinna ja Pärnusse – ning 12 peatust. Raudtee kogupikkus Balti riikides on 870 km, millest Eesti osa 213 km. Praeguste plaanide kohaselt on raudtee ehitustööd aastaks 2030 lõppenud ja saab alata liiklus uuel raudteel.

Praegu tegutseb Eesti avaliku raudtee sõitjateveoturul vaid üks ettevõte – AS Eesti Liinirongid, kaubamärgi Elron nime all. Elroni rongiparki kuulub 20 diiselrongi (6 neljavagunilist, 8 kolmevagunilist ja 6 kahevagunilist) ning 18 elektrirongi (6 neljavagunilist ja 12 kolmevagunilist). Elroni rongipark kasvab 2025–2027. aastal 16 rongi võrra. Enne koroonapandeemia algust 2020. aastal tegeles sõitjateveoga ka AS GoRail – Tallinna-Moskva liinil. Sellel liinil on sõitjatevedu lõpetatud.

2022. aasta seisuga oli raudteeseaduse alusel välja antud raudteekaubaveo tegevusluba 13 ettevõtjal, kuid neist enamiku tegevus piirdub kaubavedudega mitteavalikel raudteedel ehk on lokaalse iseloomuga (nt sadamad ja kaevandused). Suurim avalikul raudteel tegutsev kaubaveoettevõte on AS Operail, mille kaubamaht on sõja tõttu muutunud väga tagasihoidlikuks ja ettevõte otsib uusi ärisuundi.

Alapeatükis antakse lühiülevaade alavaldkonna põhikutsealadel hõivatute hariduslikust, soolisest ja vanuselisest jaotusest ning palgatasemest. Praeguste hõivatute profiil on hõive- ja tööjõuvajaduse prognoosi kontekstis küllaltki oluline. Näiteks võimaldab vanuseline struktuur hinnata, kui palju vanuse tõttu ametist lahkuvaid töötajaid oleks vaja lähitulevikus uue tööjõuga asendada. Tööjõuturul ei vaja uusi töötajaid ainult raudteetranspordi alavaldkond ja seega on konkurentsis teiste valdkondadega oluline pakutav motivatsioonipakett, sealhulgas palk. Töötajate hariduslik taust võimaldab tavapäraselt hinnata muu hulgas seda, kui tugev on töö- ja haridusmaailma side.

Alavaldkonna põhikutsealade seas eristuvad selgelt meeste ja naiste ametid (vt joonist 38). Naised domineerivad klienditeenindajate ja liikluskorraldajate seas. Teemehaanikud on kõik mehed, ülejäänud ametitel on mõned üksikud naised, ka vedurijuhtide seas.

¹²⁰

Hõivatute haridusjaotus viitab tavapäraselt sellele, millist haridust ja milliseid oskusi tööle asujalt eeldatakse. Kuigi erialane väljaõpe toimub tööandja juures, on paljudel alavaldkonna põhikutsealade esindajatel kutsehariduse taust. Varem pakkus raudteealast haridust Tallinna Transpordikool, mis suleti 2016. aastal. Märkimisväärne on ka kõrgharitute osakaal, ehkki need tööd ei eelda nii kõrget haridustaset (vt joonist 39). Klienditeenindajate puhul võib eeldada, et nad on leidnud pensionilemineku eel lihtsama töö. Raudtee kutsealadest ongi kõige eakamad klienditeenindajad, üle 60% neist on vanemad kui 55 eluaastat, mis tähendab, et vanusest tulenev asendusvajadus aktualiseerub eriti nende puhul.^{121 121} Kõige nooremad on vedurijuhid ja teemehaanikud (vt joonist 40).

TÖRi andmestik võimaldab hinnata alavaldkonna tööjõu liikumist ning analüüsitud on nii põhikutsealadelt sisse- kui ka väljaliikumist aastatel 2021 ja 2022 ehk kust on tööle tuldud ja kuhu on töötajaid ametikohalt lahkunud. Voolavus sisse tähendab, et inimene ei töötanud eelmisel aastal sellel põhikutsealal – ta töötas mõnel muul ametikohal, alles asus tööle või ei olnud vahepeal mingil põhjusel tööturul hõivatud. Voolavus välja tähendab, et inimene kas asus tööle kas teisele ametikohale, siirdus välismaale või lõpetas üldse töötamise. Tabel ei kajasta voolavust ühe põhikutseala piires, st juhte, kui inimene asus tööle täpselt samale positsioonile mõnes teises ettevõttes.

Tööjõu voolavus tabelis kajastatud põhikutsealadel on väike (vt tabelit 20) ja seetõttu ei suurenda see uue tööjõu vajadust pikemaajalises tervikvaates. Vagunijärelevaatajad/rongikoostajad liikusid alavaldkonnast välja teiste kutsealadega võrreldes enam, põhjuseks eeskätt kaubavedude vähenemine raudteel. Enamasti tähendab nende kõigi kutsealade puhul voolavus välja, et inimene on aktiivselt tööturult lahkunud, samas vedurijuhtide puhul saab märkida, et rakenduti ka masinate ja seadmete tehnikuna, ning klienditeenindajad leidsid uue töö müüjana.

Kõige enam teenivad vedurijuhid (vt joonist 41). Vagunijärelevaatajate töötasu on Eesti keskmine ning liikluskorraldajate ja klienditeenindajate palk jääb töötamise registri keskmisest brutopalgast madalamale.

Hõivatute arvu mõjutab paljude eespool käsitletud trendide ja suundumuste kombinatsioon. Trendi mõju võib tööhõivet nii suurendada, vähendada kui ka eri suunaga mõjude korral üksteist tasakaalustada. Samuti võib trendi mõju avalduda pigem töö sisus ja oskuste vajaduses, mitte niivõrd hõivatute arvu muutuses.

Nagu prognoose üldiselt, nii tuleb ka siinset tõlgendada kui oodatavate tööturumuutuste suunanäitajat. OSKA uuringud vaatavad pikemaajalisi muutusi tööturul. Äärmuslikke kriisiolukordi ei ole võimalik ette näha. Samuti on keeruline prognoosida kriiside mõju ulatust ja kestust. Üleilmsete suundumuste tugevat mõju kõikidele majandussektoritele on näidanud nii COVID-19 pandeemiast põhjustatud ülemaailmne kriis kui ka käimasolev Venemaa-Ukraina sõda. Sellise ulatusliku ebakindluse korral tuleb siinse tööjõuvajaduse prognoosi puhul arvestada tavapärasest suurema määramatusega.

OSKA raudteetranspordi alavaldkonna tööhõiveprognoos rajaneb järgmistel üldistel eeldustel.

• Eesti rahvastik vananeb.
• Tööealise elanikkonna osakaal väheneb, kuid hilisemas eas jäädakse tööturule pikemalt.
• Digitaliseerimine, automatiseerimine jätkub, kuid isejuhtivaid ronge prognoosiperioodil Eestisse ei jõua.
• COVID-19st ja Venemaa-Ukraina sõjast tingitud tarneahelate muutused püsivad, majandussuhtlus Venemaaga on järgmisel kümnendil pigem tagasihoidlikul tasemel.
• Hõivatute arvu prognoosimisel lähtuti nn konservatiivsest stsenaariumist. Eeldame, et pärast madalseisu suudavad Eestis tegutsevad ettevõtted kohaneda muutunud tingimustega ja leiavad võimalusi konkurentsis püsida. Majandusanalüüsid prognoosivad Eesti majanduskasvu taastumist alates 2025. aastast,^{122 122} aga võimalik, et see taastub siiski alles mõne aasta jooksul.
• Rail Baltic valmib vaadeldava perioodi lõpuaastail.

Raudteetranspordi põhikutsealadel rakenduvate töötajate prognoositud arv kümne aasta pärast (2032. aastal, võrdluses aastaga 2022) on esitatud tabelis 21.

¹²³

Alavaldkonna vajadus uue tööjõu järele sõltub peamiselt kahest tegurist: põhikutsealadel hõivatute arvu kasvust või kahanemisest tingitud kasvu- või kahanemisvajadusest ja vanuse tõttu tööturult lahkuvate töötajate asendusvajadusest. Kui põhikutsealal hõive kasvab, on peale pensionile siirduvate töötajate asendamise vaja juurde veel uut tööjõudu. Kui põhikutsealal hõive kahaneb, ei ole aga kõiki pensionile siirdujaid vaja uute töötajatega asendada ja uue tööjõu vajadus on selle võrra väiksem. Asendusvajaduse hindamisel kasutati OSKA andmemudeli asendusvajadust puudutavaid arvutusi. Selleks lähtuti põhikutsealade töötajate vanusestruktuurist ja hõivatute tegelikust pensionile jäämise vanusest.

OSKA prognoosi kohaselt kasvab raudteetranspordis hõivatute arv põhikutsealadel kümne aasta jooksul u 150 hõivatu võrra, sest reisirongiliiklust tihendatakse ja rajatakse uus RB raudtee.

Hõivatute arvu väikest kasvu prognoosivad alavaldkonna eksperdid vaid vedurijuhtidele. Ühistranspordi eelisarendamine ja uute rongide soetamine ning seniste liinigraafikute tihendamine viitavad sellele, et vajadus vedurijuhtide järele kasvab. Prognoosis on arvesse võetud asjaolu, et Operail 2023. aastal vähendas oluliselt vedurijuhte. RB vajadust ei ole aga arvestatud, praegu ei ole veel teada, kes uuel raudteel veeremit käitama hakkab. Juhul, kui need on Eesti raudtee-ettevõtjad, siis see mõjutab suuresti ka tööjõuvajadust.

Liikluskorraldajate puhul prognoosivad eksperdid olemasoleval raudteel tuntavat kahanemist (u –40%). Sellist liiki töö on automatiseeritav ja kümne aasta jooksul kaob arvestatav osa töökohtadest. Juhul, kui luuakse ühtne liiklusjuhtimiskeskus, väheneb vajadus liikluskorraldajate järele veelgi. Eestis on praegu mitu avalikku raudteed ja RB tuleb juurde. Eestis on mõistlik lahendada kogu avaliku raudtee liiklusjuhtimine ühest juhtimiskeskusest, mis annab võimaluse liikluskorraldajate kompetentsi jagada ning juhtida keskselt. RB näeb ette igas riigis eraldi juhtimiskeskust, mis tähendab, et uue süsteemi puhul jätkub Eestis kvalifitseeritud liikluskorraldajate vajadus. RB senise hinnangu järgi lisandub rajatavale 1435 mm raudteele kuni 40 liikluskorraldajat, mis kokkuvõttes tähendab, et liikluskorraldajaid on võrreldes 2022. aastaga vaja umbes 80 võrra vähem. Asendus- ja kahanemisvajaduse koosmõjul vajatakse järgmise aastakümne jooksul u 70 uut liikluskorraldajat.

Turvangusüsteemide mehaanikute vajadus olemasoleval raudteevõrgustikul jääb samaks, samas vajadust kasvatab RB (üle 60 võrra) prognoosiperioodi lõpul. Analoogne olukord on teemehaanikutega. Teemehaanikute vajadus 1520 mm rööpmelaiusel jääb praegusega samale tasemele, vajadust suurendab RB, mis vajab vaadeldava aastakümne lõpul pisut alla 40 uue teemehaaniku. Juhul, kui aga leitakse tehnoloogiline lahendus, mis diagnoosiks raudtee seisundit pidevalt, võib teemehaanikute vajadus 1520 mm rööpmelaiusel ka veidi väheneda.

Vagunijärelevaatajate/rongikoostajate vajadus praegusega võrreldes oluliselt ei muutu. Vagunijärelevaatajate/rongikoostajate töö on aastate jooksul mitmekesistunud, ettevõtted ei värba enam iga funktsiooni jaoks eraldi inimest; sageli on nad vedurijuhi abid, kes teevad vaguniülevaatust jms töid, mis ei ole seotud vedurijuhtimise ega liikluskorraldusega. Ekspertide sõnul võtab 1435 mm rööpmelaiusel rongi koostamine kasutatava tehnoloogia tõttu varasemast rohkem aega ja seetõttu võib hõive vaadeldava aastakümne lõpul veidi kasvada. Selle probleemi lahendamiseks on loodud European Freight DAC Delivery Programme (EDDP), mille eesmärk on aidata kaasa 1435 mm rööpmelaiusega vagunite varustamine DAC süsteemiga.^{124 124}

Klienditeenindajate vajadus Elroni hinnangul kümne aasta jooksul kasvab, sest reisironge lisandub ja ka liiklusgraafikud tihenevad. Klienditeenindajad on samas ka küllalt eakad ja Elron peab selle aja jooksul koolitama omale u 120 uut klienditeenindajat. Kümne aastaga ei võeta kasutusele uut tehnoloogiat, mis klienditeeninduse mahtu kahandaks, pikemas perspektiivis võib see aga nii olla.

Selles alapeatükis kirjeldatakse muutusi oskuste vajaduses raudteevaldkonna põhikutsealadel lähema kümnendi jooksul (aastani 2032), keskendudes eelkõige arendamist vajavale ja kasvava tähtsusega osale. Nii nagu väidab Maailma Majandusfoorumi raport (2023), et uudse tehnoloogia kasutuselevõtt jääb ettevõtete töökohtade ümberkujundamisel järgmise viie aasta jooksul peamiseks tõukejõuks, toob põhilise muutuse ka raudteevaldkonnas esile digitaliseerimisest ja automatiseerimisest põhjustatud tööprotsesside muutumine, mis nõuab töötajatelt uusi oskusi nii uute seadmete kasutamiseks kui ka teistsuguste tööülesannete täitmiseks. Lisaks on oodatud kõigil põhikutsealadel praegusest paremad ohutusalased eriteadmised seoses sõidukiiruste kasvamisega nii olemasolevatel kui ka uuel RB raudteel.

Rail Baltic 1435 mm uue raudtee ehitamise ja kasutuselevõtuga seoses peavad tulevased teemehaanikud arendama uute seadmete kasutamise oskusi ja tundma uusi kasutusele võetavaid materjaliliike ning normatiivseid nõudeid ja erisusi lähtuvalt raudtee šabloonist.

Töö RB vedurijuhina eeldab lisaks uuel raudteel opereerimise oskustele ka uut keeleoskust, milleks on Balti riikidega kokku lepitud inglise keel. Inglise keel muutub kohustuslikuks ka RB liikluskorraldajatele. Tegelikkuses on inglise keele oskus vajalik kõigil tasanditel, sest uute süsteemide ja seadmete kasutusjuhendid on samuti ingliskeelsed.

Kuna RB liiklusjuhtimissüsteem on teistsugune kui seni kasutatav, on ka käsud vedurijuhile teised ehk ümberõpe on kindlasti vajalik. Uues ERTMSi süsteemis väliseadmeid või foore jaamavahelistel suurtel kiirustel enam ei tule ja kogu rongiliiklusohutuse tagamine toimub veel automaatsemalt, st vedurijuht ei pea foorinäidus ise veenduma, vaid see kõik on juba pardaseadmetes automaatselt lahendatud. Foorid on olemas jaamades, kus on vaja mingit manöövrit teha või toiminguid väikestel kiirustel, aga jaamavahedel lõikudel – liikudes kiirusega kuni 249 km/h tunnis – foor ei oma enam suurt väärtust. Kaubarongide maksimaalne sõidukiirus on 120 km/h. ERTMS tase 2 puhul pole jaamavahel foore, mida vedurijuht sõiduajal jälgima peaks. Vedurijuht peab sõiduajal jälgima vedurifoori signaali, mis edastatakse rongile automaatselt raudteel asuvate baliiside kaudu. Ainult pardaseadmetega korjatakse see teave üles vedurijuhile pardale ja selle võrra teeb süsteem rohkem tööd vedurijuhi eest ära.

Kuigi RB liiklusjuhtimissüsteem on teistsugune (nt ohutuse algoritmid erinevad) kui olemasoleval raudteel, iseloomustab mõlemaid süsteeme digitaalne lahendus ja sellest tulenevad nõuded oskustele on väga sarnased. Liiklusjuhtimist korraldavad eelkõige digitaalsed programmid ning liikluskorraldaja ülesanne on jälgida, et kõik toimiks sujuvalt ning sekkuda on vaja juhul, kui tekib mingi tõrge või probleem. Seega peab liikluskorraldaja omandama konkreetse programmi kasutamise oskused ning olema valmis kiiresti reageerima ja otsustama, kui programm näitab raudtee liikluskorralduses häiret. Seega saavad põhioskusteks spetsiifilised digioskused ning üldoskustest tõusevad esile kiire otsustusvõime ja stressitaluvus (ning eespool mainitud keeleoskus).

Raudteeautomaatika suureneb ka signalisatsioonis, turvanguseadmetes ja -süsteemides. Kõik seadmed saavad külge andurid ja seisundimõõtjad ning info tuleb pidevalt kokku arvutisse. See tähendab turvanguseadmete mehaaniku töö muutumist digitaalsemaks ning arvutipõhiselt monitooritavaks ja juhitavaks. Tal peavad olema nii võrguhalduri teadmised kui ka oskus lugeda analüütikat, mida seadmed pakuvad. RB taristu tuleb digitaalse kaksiku mudelina, mis loob varahaldusele digitaalse platvormi, mis võimaldab veel paremini teha preventatiivset hooldust ja distantsilt diagnostikat.

Lihtsam töömehe profiil jääb ka endiselt alles, sest taristu on füüsiline objekt ning seetõttu on vaja hooldusel ja remondil ka füüsilist sekkumist. Kuid ka nende puhul kasvavad nõudmised nii digitaalsetele oskustele – oskus käsitseda ladusalt digitaalseid töövahendeid – kui ka iseseisva töö ja spetsiifilistes tööprogrammides orienteerumise oskus. Kui mobiilsesse seadmesse tuleb töökäsk, sest mingi andur on andnud veateate, siis enam ei pea ülemus ütlema, et seda tuleb lahendama minna. See on tuleviku töökorralduses oluline muutus.

Tehnoloogia, regulatiivsete nõuete ja töökorralduslike muutuste valguses vajavad ülevaatamist ka raudteevaldkonna kutsestandardid.

Varasemas OSKA uuringus „Transport, logistika, mootorsõidukite remont ja hooldus“ (2017) nenditi: „raudteevedude alal vajab kaasajastamist ja senisest praktilisemat väljundit Tallinna Tehnikakõrgkooli (TTK) raudteetehnika õppekava, mis seni on pakkunud peamiselt teoreetilise baasi omandamise võimalust juba alavaldkonnas töötavatele inimestele. Kutsehariduse tasemel raudtee spetsiifika õpetamine vajab täiendavat ettevõtete vajaduse analüüsi ning eraldi õppekavade loomise asemel oleks tõenäoliselt asjakohane täiendada olemasolevaid tehnikaalaseid õppekavasid raudtee spetsiifikat käsitlevate õppeainete või moodulitega.“

Konkreetne ettepanek oli, et TTK kaasajastab raudteetehnika õppekava sisu ja õppekorraldust, kaasates tööandjaid ja rahvusvahelisi koostööpartnereid. 2018/2019 õppekavale vastuvõttu enam ei toimunud ning viimased selle õppekava üliõpilased lõpetasid 2021/2022. õppeaastal. Aastatel 2017–2022 lõpetas eriala kokku 22 õpilast, katkestajaid oli 16.

2023. aasta sügisel avati TTKs uus raudteetranspordi eriala ja 70 soovija seast vastu võeti 22 üliõpilast. Õppekava avamisele eelnesid raudteevaldkonna ettevõtete ümarlauad, millelt kogutud sisendit kasutati uue õppekava arendamiseks. Tegemist on laiapõhjalise raudteealase inseneriharidusega kestusega 3,5 aastat, lõpetaja saab bakalaureusekraadi. Edaspidi on plaanis vastu võtta 20 üliõpilast. Ekspertide hinnangul võiks TTK raudteetranspordi õppekava lõpueksamina sisse viia kutseeksami „Raudteeinsener, tase 6“. Õppekava läbinu saab erialaseks tegevuseks vajalikke üld- ja eriteadmisi raudteede planeerimise, projekteerimise, side ja korrashoiu alal. Eriala lõpetajad saavad rakenduda raudtee majandamise ja turvangusüsteemide käitamise põhikutsealadel, samuti raudtee-ehituse ja -remondi kutsealadel, mida käsitletakse teistes OSKA raportites.

Vedurijuhte on viimastel aastatel koolitanud enamik suuremaid raudtee-ettevõtteid. Koolituskeskus on nii Operailil, Elronil, Eesti Raudteel kui ka GoRailil. TTK-l oli varasemast olemas vedurijuhtide koolitamiseks vajalik simulaator, mis nüüdseks on küll vananenud. Ekspertide hinnangul võiks vedurijuhtidele vähemalt teooria osa (vedurijuhi loa omandamiseks) pakkuda ühiselt e-õppeprogrammina, see vähendaks oluliselt (kohapealseteks) õpinguteks kuluvat aega – praeguse üheksa kuu asemel oleks teooriõpingud läbinutel võimalus saada vedurijuhiks, läbides sertifikaadiõppe viie kuuga. Ekspertide hinnangul oleks mõistlik e-õppeprogrammi kombineerida väheste kontakttundidega ehk osaliseks oleks see hübriidvormis koolitus.

Ka teisi raudteetranspordi põhikutsealade töötajaid koolitavad ettevõtted ise vajaduse järgi. Seetõttu ei saa raudteetranspordi puhul teha OSKA uuringutele omast traditsioonilist tööjõuvajaduse ja koolituspakkumise võrdlust. Edaspidi peaks inseneri ametikohtadele tööjõudu lisanduma TTK raudteetranspordi õppekavalt.

Sellel kitsaskohal on mitu põhjust. Üks neist on kindlasti alavaldkonna vähene populaarsus ja inimeste teadlikkus. Samuti keerulised töötingimused, sealjuures vahetustega töö ja välitöö iga ilmaga, ei ole need, mis uusi inimesi alavaldkonda meelitaks. Samas tõdeti aga mõningast huvi kasvu alavaldkonna vastu noorte seas tänu uue tehnoloogia rakendamisele ning avatud õppele kõrghariduses.

Teine peamine probleem on asjaolu, et hoolimata väga paljudest kutsestandarditest ei ole alavaldkonnas ühtegi kutsekooli, kes kutsealale tööjõudu ettevalmistaks. See on kindlasti määrav takistus noorte värbamisel, kes oma haridustee kujundamisel ei tee raudteega seotud valikuid.

Kolmanda probleemina on nimetatud ka raudtee kui süsteemi venekeelsust. Endiselt on raudtee töökeel väga suures mahus vene keel, samuti on paljud dokumendid ja regulatsioonid, juhised venekeelsed. See on suur takistus noorematele eestlastele, kes vene keelt ei valda.

Neljanda põhjusena võib esile tuua eelkõige vedurijuhtide puhul, et väljaõpe on väga pikk ja seda ei saa teha teise töö kõrvalt. Vedurijuhtide koolitus kestab praegu üheksa kuud, mis tuleb täies mahus läbida kohapealse koolitusena. See takistab paljusid karjääripöörajaid alavaldkonda sisenemast. Lisaks takistab kohapealne õpe ka kaugemate piirkondade inimesi, näiteks Ida-Virumaalt või Lõuna-Eestist, kus on uue tööjõu vajadus suurem asendusvajaduse tõttu.

Varem oli raudteevaldkonnas sageli iga töölõigu jaoks eraldi inimene ja eraldi kutse. Selleks, et nüüdsel ajal efektiivselt tegutseda, peaks ühel inimesel olema mitu oskust (kutset). Näiteks vedurijuhiabi ja vagunijärelevaataja/rongikoostaja on enamasti ühe inimese tööd. Teisalt toimuvad tehnoloogilised uuendused, näiteks uue liiklusjuhtimissüsteemi ERTMS kasutuselevõtt. See eeldab mitmesuguseid ekspertteadmisi ja kompetentse. Seetõttu on oluline, et uueneb ka raudtee kutsete süsteem ja sellega käsikäes standardid.

Alavaldkonnas võetakse järjest enam kasutusele uut tehnoloogiat nii elektrifitseerimises kui ka jaamade automaatika, liiklusjuhtimise ja turvangusüsteemide uuendamises. Seetõttu on muutumises kogu raudteesüsteem alates tippspetsialistide, jaamakorraldajate, liiklus- ja turvangusüsteemide haldamisega seotud inimeste kuni vedurijuhtide tööni välja. Järjest enam muutub see töö arvutipõhiseks (sh Rail Balticu süsteemis on plaanis luua digitaalne kaksik) ning vajaliku digipädevuseta enam hakkama ei saa. Seega on alavaldkonnas hulk katsumusi, näiteks uue liiklusjuhtimissüsteemi ERTMS kasutuselevõtt eeldab eksperditeadmist juba projekteerimise ja ehitamise faasis ning vajaliku kompetentsi kasvatamist käituse ajaks. Alavaldkonnas hõivatul peaks tulevikus kindlasti olema tugev IT-baas; ta peab oskama ümber käia tehnoloogiaga, mida raudteede haldamisel ja monitoorimisel kasutatakse; tal peab olema arusaam raudtee infrastruktuuri IT-andmetest ja nende tõlgendamisest. Ka teemehaaniku IT-baasteadmised on ülimalt vajalikud: teemehaanik peab oskama andmeid lugeda, analüüsida ja vastavalt tegutseda.

OSKA valdkonnauuringute jaoks on töötatud välja ühtne metoodika, milles on määratud põhialused ja kirjeldatud tulemuste saavutamise teed. Valdkonna eripärade tõttu võivad uuringulahendused detailides siiski erineda. Metoodikaga saab lähemalt tutvuda aadressil https://oska.kutsekoda.ee/oskast/oska-metoodika/.

OSKA tööjõu- ja oskuste vajaduse valdkonnauuringute põhieesmärk on prognoosida, kuidas muutub lähema kümne aasta jooksul valdkonna põhikutsealade hõive, tööjõuvajadus ja vajatavad oskused, kas praegune valdkonna koolituspakkumine nii tasemeõppe kui ka täiendusõppe vallas on valdkonna tööjõu- ja oskuste vajadusega kooskõlas ning millised on muud võimalikud tööjõuvajaduse katmise allikad. Uuringu tulemusena pakutakse nii koolitus- kui ka tööturu osalistele võimalikke lahendusi, et muutuvatele vajadustele paremini vastata.

Valdkonna vajadus uue tööjõu järele hõlmab OSKA prognoosis kahte tegurit: asendusvajadust ning kasvu-/kahanemisvajadust:

• Asendusvajadus hõlmab tööjõudu, mida vajatakse vanuse tõttu tööturult lahkuvate töötajate asendamiseks. Asendusvajaduse hindamisel kasutati OSKA andmemudeli asendusvajadust puudutavaid arvutusi, mis lähtuvad valdkonnas töötajate vanusestruktuurist ja hõivatute tegelikust pensionile jäämise vanusest.
• Kasvu- või kahanemisvajadus lähtub põhikutsealal hõivatute koguarvu prognoositavast suurenemisest või vähenemisest ning modifitseerib asendusvajadusest tulenevat uue tööjõu vajadust (st kui kutseala kasvab, on vaja igal aastal rohkem uut tööjõudu, kui pensionile siirdub, ning vastupidi). Kutsealade tööhõive muutuste ning sellest tuleneva kasvu- või kahanemisvajaduse prognoosimisel lähtuti valdkonna senisest ja prognoositud arengust, tööhõivet mõjutavatest trendidest ning statistikast, mida täpsustati ja täiendati eksperdiintervjuudes ja -aruteludel.

Uue võimaliku tööjõu pakkumise hindamisel prognoosiperioodil võeti aluseks tasemeõppe ja täienduskoolituse analüüs. Uuritavate põhikutsealadega otseselt seotud õppekavade loetelu koostati EHISe andmete, õppekavade kirjelduste, õppeasutuste veebilehtede ja haridusasutuste esindajatega tehtud intervjuude põhjal. Koolituspakkumine on (üldjuhul) arvutatud lähiaastatel põhikutsealadega seotud õppekavade eeldatava lõpetajate arvu põhjal, mille aluseks võeti kolme viimase õppeaasta lõpetajate keskmine arv. Seejuures arvestati kuue viimase aasta sisseastujate arvust ja selle muutusest tuleneva lõpetajate arvu muutusega. Trendi pikendamiseks kümnele aastale korrutati lähiaastate lõpetajate prognoos kümnega. Lõpetajate arvu on korrigeeritud ka tööjõus osalemise määraga^{125 125}, sest tööealine rahvastik ei ole kunagi täielikult tööhõives, ning mõnede põhikutsealade puhul arvestatud on teistelt lähedastelt erialadelt lisanduvate inimestega.

Uuringu eri etappides kogutud järelduste põhjal sõnastati ettepanekud vajalike muutuste esilekutsumiseks, et täita valdkonna tööjõuvajadus, ning koolitusvajadus valdkonna taseme ja täiendusõppe järele aastani 2032. Valdkonna tööhõivet ja oskusi puudutavate kitsaskohtade lahendamiseks tehtud ettepanekutele on lisatud sihtrühmad, kelle pädevusse ettepanekute elluviimine kuulub. Tähelepanekuna tuuakse välja arutelude käigus üles kerkinud võimalikud lahendused kitsaskohtade leevendamiseks, kuid mille kohta konkreetseid tegevusettepanekuid ei sõnastatud, neid hiljem ka ei seirata. Seire tulemusi hinnatakse koos ekspertidega ning vajaduse korral vaadatakse eksperte kaasates üle tööjõu- ja oskuste vajaduse põhisuunad juhul, kui aja jooksul ilmneb olulisi tegureid ja mõjutajaid, mida uuringu kestel ei olnud võimalik ette näha.

Siinse uuringu peamised andmeallikad olid eksperdiintervjuud, tööturu ja haridusstatistika, varasemad uuringud ja arengukavad, üleilmsed tulevikutrendide käsitlused ning muud asjakohased dokumendid. Meretranspordi ja õhutranspordi valdkonnas kasutati peale TÖRi andmestiku ka Transpordiameti väljavõtteid meremeeste ning piloodilubade registrist. Raudteeseaduse alusel välja antud kehtivate tegevuslubadega ettevõtete andmed telliti Statistikaametist eraldi väljavõttena.

Uuringumeeskonda toetas eksperdihinnangutega neli haridus- ja töömaailma esindajatest koosnevat alavaldkonna eksperdikogu (VEK): maanteetranspordi, meretranspordi, õhutranspordi ja raudteetranspordi VEK (vt lisa 3). VEKis valideeriti samm-sammult ka uuringu vahetulemusi. Protsess oli kahesuunaline: ühelt poolt vaatasid eksperdid üle ja kooskõlastasid uuringu vahetulemused, teiselt poolt käsitleti VEKi arutelude tulemusi osana kogutavast empiirilisest materjalist. VEKi arutelude käigus antud eksperdihinnangud kajastuvad uuringutulemustes.

Uuringu ajakava

• Oktoober 2022 – märts 2023

  • Dokumendiuuring – varasemate uuringute, dokumentide, trendikirjelduste jms materjali kogumine ja analüüs.

• Jaanuar – august 2023

  • Poolstruktureeritud eksperdiintervjuud (nii grupi- kui ka individuaalintervjuud) tulevikutrendide ning tööjõu- ja oskuste vajaduse teemal (vt lisa 4). Kokku intervjueeriti 31 eksperti (vt lisa 3), kelle hulgas oli nii VEKi liikmeid, teisi valdkonna eksperte kui ka valdkonna erialasid õpetavate koolide esindajaid. Intervjuude analüüsi tulemusi on kasutatud uuringu eri osade koostamisel.

• Märts – oktoober 2023

  • Statistiline andmeanalüüs.

• Aprill – november 2023

  • Valdkonna eksperdikogu kohtumised toimusid alavaldkondade kaupa, igas 2–3 koosolekut.

  • Maanteetranspordi VEK

    • 13.04.2023 Põhikutsealade hõive olukord, valdkonna põhiprobleemid, trendide mõju tuleviku tööjõuvajadusele
    • 07.06.2023 Tööjõuvajaduse ja pakkumise arutelu, kitsaskohtade määratlemine ja ettepanekute arutelu
    • 13.10.2023 Prognoosi kinnitamine, ettepanekute sõnastamine

  • Meretranspordi VEK

    • 20.04.2023 Hõive olukord TÖRi andmete põhjal, millist andmestikku prognoosimisel aluseks võtta, trendide mõju tööjõuvajadusele, rahvusvaheliste prognooside arvestamise võimalused
    • 27.10.2023 Prognoosi kinnitamine, ettepanekud valdkonna kitsaskohtade leevendamiseks

  • Õhutranspordi VEK

    • 26.04.2023 Hõive olukord TÖRi andmete põhjal, millist andmestikku prognoosimisel aluseks võtta, trendide mõju tööjõuvajadusele, rahvusvaheliste prognooside arvestamise võimalused
    • 20.06.2023 Tööjõuvajaduse ja pakkumise arutelu, kitsaskohtade sõnastamine
    • 03.11.2023 Prognoosi kinnitamine, ettepanekute sõnastamine

  • Raudteetranspordi VEK

    • 04.05.2023 Põhikutsealade määratlemine, trendide mõju tuleviku tööjõuvajadusele
    • 17.11.2023 Prognoosi kinnitamine, ettepanekud valdkonna kitsaskohtade leevendamiseks

• November – detsember 2023

  • Uuringuaruandele andsid kirjalikku tagasisidet VEKi liikmed ja retsensendid.

• Detsember 2023

  • Uuringu raportisse paranduste, täienduste tegemine, keeletoimetus.

• Jaanuar 2024

  • Uuringu kinnitamine koordinatsioonikogus. Üleslaadimine veebikeskkonda ning avaldamine.

OSKA süsteemis kasutatavate terminite allikad:

1. kehtivad õigusaktid (nt kutseseadus);
2. rahvusvahelised kokkulepped (nt klassifikaatorid);
3. oskuste rakkerühma eestvedamisel ekspertide ühistööna sõnastatud kokkulepped (sh Emakeele Seltsi keeletoimkond);
4. OSKA nõunike kogus sõnastatud kokkulepped.

AK (ingl ISCO) – ametite klassifikaator. Siinses töös on kasutatud 2008. aasta klassifikaatori uuringuhetkel kehtivat versiooni.

Amet, ametikoht (ingl occupation/job) – tööülesannete kogum, mida isik täidab oma töökohal ja mille eest ta saab tasu. Ameti- ja kutsenimetused võivad kokku langeda (AKs tähistab seda kaheksakohaline kood).

Ametiala (ingl occupation) – sarnaste ametite kogum.

Ametialagrupp – OSKA andmemudeli ühik, mis koondab ametialad 70 grupiks, kasutades ametite klassifikaatorit ja Eesti majanduse tegevusalade klassifikaatorit.

Ametirühm (ingl group of occupations) – sarnaste ametialade kogum ametite klassifikaatoris (AKs tähistab seda neljakohaline kood).

EHIS – Eesti Hariduse Infosüsteem.

EKR – Eesti kvalifikatsiooniraamistik.

EMTAK (ingl NACE) – Eesti majandustegevusalade klassifikaator. Siinses töös kasutatakse klassifikaatori 2008. aasta versiooni.

Eriala (ingl speciality) – teaduse, tehnika, kunsti vms kitsam, suhteliselt kindlalt piiritletud ala; spetsiaalala. Eriala seostub eelkõige õppimise ja õppekavaga, vahel spetsialiseerumisalaga õppekavas. Eriala nimetusena kasutatakse tegevusala nimetust (mitte tegijanime nagu kutse puhul).

Erioskused (ingl field-specific skills) – konkreetse vaimse, materiaalse, sotsiaalse, tehnilise või korraldusliku ülesande lahendamiseks vajalikud oskused.

Hariduskvalifikatsioon (ingl educational qualification) – õppeasutuse antud diplom, tunnistus või kraad, millega tõendatakse (või mis kinnitab) õppekavaga kehtestatud õpiväljundite saavutamist. Hariduskvalifikatsioonid jagunevad üld-, kutse- ja kõrghariduskvalifikatsiooniks.

Haridus- ja koolitusvaldkondade liigitus (ingl ISCED-F) – Eesti versioon Euroopas kehtivast ühtsest kutse- ja erialade liigitusest. Siinses töös kasutatakse klassifikaatori kehtivat versiooni.

Haridusvõti (ingl occupation-education correspondence key) – OSKA andmemudeli osa, mis näitab seost ja seose tugevust omandatud hariduse ja töökoha vahel. Haridusvõti põhineb omandatud hariduse ja ametialade empiirilistel seostel, mida on kohandatud eksperditeadmise baasil.

(Tööga) hõivatu e töötaja (ingl employed person) – isik, kes töötas ja sai selle eest tasu palgatöötaja, ettevõtja või vabakutselisena või viibis ajutiselt töölt eemal. OSKA tööjõu- ja oskuste vajaduse uuringutes tuginetakse tööhõive määratlemisel üldjuhul Maksu- ja Tolliameti töötamise registri andmetele. Arvesse võetakse isiku põhitöökohta (st töökohta, kus isik töötas uuritaval aastal kõige pikemat aega).

Kompetents (ingl competency) – tegevuses väljenduv teadmiste, oskuste ja hoiakute kogum, mis on eelduseks teatava tööosa täitmisel.

Kompetentsistandard (ingl competency standard) – kutsestandard, mis sisaldab ühte kompetentsi.

Kompetentsus (ingl competence) – edukaks kutsetegevuseks vajalike kompetentside kogum (asjatundlikkus).

Koolituspakkumine (ingl new labour supply from education system) – prognoositud tasemeõppe lõpetajate arv järgmise kümne aasta jooksul.

Kutseala (ingl profession) – samalaadset kompetentsust eeldav tegevusvaldkond kutsesüsteemis või sarnastel tegevustel põhinev eri tasemel kompetentse eeldavate kutsete kogum. (Näide 1: kutseala – toitlustus- ja majutusteenindus; kutsed – abikokk, kokk, meisterkokk. Näide 2: kutseala – müürsepatöö; kutsed – müürsepp, tase 3, müürsepp, tase 4.)

Kutsekvalifikatsioon (ingl occupational qualification) – kvalifikatsioon, mis saadakse kutseeksami sooritamisel ja mille tase on määratud asjakohases kutsestandardis.

Kutsestandard (ingl occupational standard) – dokument, milles kirjeldatakse kutsetegevust ning kutsealaseid kompetentsusnõudeid.

Kutseõppeasutus e kutsekool (ingl vocational educational institution) – kool, kus on võimalik omandada kutseharidus.

Kvalifikatsioon (ingl qualification) – hindamise ametliku tulemusena tunnustatud kompetentsus. Kvalifikatsioonid jagunevad hariduslikeks (ingl educational qualifications)_ ja kutsekvalifikatsioonideks _(ingl occupational qualifications).

Kõrgkool (ingl institution of higher education) – kool, kus on võimalik omandada kõrgharidus (ülikool, rakenduskõrgkool jt).

OSKA (ingl system for monitoring and anticipating labour market training needs) – Eesti tööjõu- ja oskuste vajaduse seire- ja prognoosisüsteem.

OSKA andmemudel (ingl OSKA forecast model) – OSKA tööjõuprognooside koostamiseks loodud andmestik, mis ühendab tööturu-, haridus- ja rahvastikuandmeid eri registrite ja OSKA valdkonnauuringute põhjal.

OSKA koordinatsioonikogu (ingl OSKA Coordination Council) – OSKA juhtorgan, mille põhiülesanne on tööturu koolitustellimuse formeerimise juhtimine ja tasakaalu leidmine kutsetegevuse valdkondade vajaduste vahel. Koordinatsioonikogu moodustab vastutav minister seaduse alusel.

OSKA valdkond (ingl sector for labour market training needs monitoring and forecasting) – sarnaste majandustegevus- või kutsealade kogum, mille ulatuses koostatakse valdkonna tööturu koolitusvajadus ja tegutseb eksperdikogu.

Oskus (ingl skill) – võime sihipärast tegevust planeerida ja ellu viia.

Oskuste vajadus (ingl skills anticipation) – teave valdkonnas edukaks hakkamasaamiseks vajalikest olulistest kompetentsidest ning nende puudujääkidest töötajatel, kahaneva ja kasvava vajadusega kompetentsidest, tulevikuoskustest ning kompetentsiprofiilide kirjeldamise vajadusest (ka kutsestandardite olemasolust).

(Valdkonna) põhikutseala (PKA) (ingl main professions of a sector) – valdkonna toimimiseks määrava tähtsusega valdkonnaspetsiifilisi kompetentse eeldav ametialade rühm. Näiteks raamatupidamise keskastmespetsialistide põhikutseala, kuhu kuuluvad sellised ametialad nagu eelarvestaja, finantsspetsialist, raamatupidamise spetsialist, ökonomisti abi.

Riiklik ühtne hariduse liigitus (RÜHL, ingl ISCED) – Eesti versioon Euroopas kehtivast ühtsest haridustasemete ja -tüüpide liigitusest. Siinses töös kasutatakse klassifikaatori kehtivat versiooni.

Turutõrge ehk varjatud takistus tööjõu järelkasvu tagamisel (ingl market failure in the context of OSKA) – olukord, kus hoolimata sellest, et koolituskohad on olemas ja koolitustegevus vastab näiliselt koolitusvajadusele, on valdkonnas tööjõu- ja/või vajalike kompetentside puudus.

Tööelu üldoskused (ingl transversal skills) – töömaailma erioskuste kasutamiseks vajalikud eeldusoskused, mis on ülekantavad kõikidele töömaailma valdkondadele.

Tööjõud (ingl labour force) – tööga hõivatud ja töötud. Töötuks loetakse isik, kes ei tööta, otsib aktiivselt tööd ning on valmis töö leidmisel tööle asuma.

Tööjõuvajaduse prognoos (ingl labour demand forecast) – võimalikke tööturu arengusuundi arvestav ja töötajate vajadust kirjeldav arvuline hinnang selle kohta, kui palju võiks olla vaja uusi töötajaid OSKA valdkondades, ametirühmades ning haridustasemetel.

Tööturu koolitusvajadus (ingl labour market training needs and the number of commissioned study places) – tööjõuvajaduse prognoosist ja oskuste vajadusest lähtuv OSKA valdkondade põhine ettepanekute ja soovituste kogum koolituskohtade planeerimiseks ja õppesisu arendamiseks haridusliikide ja -tasemete ning õppevaldkondade kaupa.

Valdkonna eksperdikogu (VEK) (ingl sectoral expert panel) – ekspertidest moodustatud koostöökogu, mille ülesanne on OSKA valdkonnas tööturu koolitusvajaduse väljaselgitamine ja täitmise seire. Valdkonna eksperdikogu võib oma töö paremaks korraldamiseks (näiteks alavaldkonna koolitusvajaduse väljaselgitamiseks) moodustada töörühmi, kaasates sinna ka liikmeid eksperdikogust väljastpoolt.

Valdkonna juhtrühm (ingl steering group of OSKA sectoral study) – võtmeekspertidest moodustatud eksperdirühm, mille eesmärk on toetada uuringumeeskonda analüüsiprotsessis metoodika ja valdkondlike teadmistega. Juhtrühmas arutatakse analüüsi käigus tekkinud probleeme, olulisi aspekte, saadakse ülevaade tegevustest, jagatakse infot jne.

Õppekavarühm (ÕKR, ingl detailed field of education) – haridus- ja koolitusvaldkondade liigituse (ISCED-F) kõige detailsem tase.

Tööandjad ja erialaliidud

• Heiti Mering - Digilogistika keskus
• Peep Tomingas - PROLOG – Eesti Tarneahelate Juhtimise Ühing
• Herkki Kitsing - Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon (ELEA)
• Kersten Kattai - Eesti Autoettevõtete Liit
• Vahur Ausmees - Tallink
• Kaido Zimmermann - Eesti Raudtee
• Jaan Tamm - Estonian Aviation Cluster
• Irene Metsis - Tallinna Linnatransport
• Jaak Kivisild - Eesti Rahvusvaheliste Autovedajate Assotsiatsioon (ERAA)
• Anvar Salomets - Rail Baltic Estonia
• Valdo Kalm - Tallinna Sadam
• Eero Pärgmäe - Tallinna Lennujaam
• Anneli Lille - Tallinna Lennujaam
• Rene Pärt - Tallinna Sadam
• Eha Mugamäe - Riigilaevastik
• Kirly Perens - Riigilaevastik
• Elina Siimon - Riigilaevastik

Avaliku sektori esindajad

• Jaak Viilipus - Kliimaministeerium
• Reet Laos - Kliimaministeerium
• Raul Tell - Transpordiamet
• Taivo Linnamägi - Kliimaministeerium
• Juri Petruhhin - Regionaalministeerium
• Jürgo Vahtra - Transpordiamet
• Mihhail Kotov - Transpordiamet

Koolide esindajad

• Ülo Kannelmäe - Kehtna Kutsehariduskeskus
• Priit Taklaja - Viljandi Kutseõppekeskus
• Mihhail Kirejev - Tallinna Tehnikakõrgkool
• Ragne Rämmal-Orason - Eesti Merekool
• Vello Andre - Eesti Merekool
• Jaan Atspol - Eesti Merekool
• Ain Randi - Eesti Merekool

Tööandjad ja erialaliidud

• Ermo Perolainen - Eesti Rahvusvaheliste Autovedajate Assotsiatsioon (ERAA)
• Tõnis Hintsov - PROLOG – Eesti Tarneahelate Juhtimise Ühing
• Lauri Lusti - Digilogistika Keskus
• Peeter Johannson - Tallinna Linnatransport
• Heiti Mering - Digilogistika Keskus; Tallinna Tehnikakõrgkool
• Peep Tomingas - PROLOG – Eesti Tarneahelate Juhtimise Ühing; Taltech
• Herkki Kitsing - Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon (ELEA)
• Kersten Kattai - Autoettevõtete Liit
• Andrus Laul - Alonewolf
• Marina Sonn - Hansabuss
• Andres Uutma - Autosert
• Andres Leht - HRx
• Janno Salumets - Scania Eesti
• Alar Parv - Alpter

Avaliku sektori esindajad

• Margus Tähepõld - Kliimaministeerium
• Kristjan Heamäe - Eesti Töötukassa
• Marelle Möll - Haridusministeerium
• Ruth Aarma - Eesti Töötukassa
• Eda Rembel - Kliimaministeerium

Koolide esindajad

• Ülo Kannelmäe - Kehtna Kutsehariduskeskus

Tööandjad ja erialaliidud

• Herkki Kitsing - Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon (ELEA)
• Eha Mugamäe - Riigilaevastik
• Jaak Kaabel - Kihnu Veeteed
• Joosep Kuld - Eesti Laevajuhtide Liit
• Vahur Ausmees - (Tallink), TS Shipping, Laevaomanike Liit

Avaliku sektori esindajad

• Jaak Viilipus - Kliimaministeerium
• Raul Tell - Transpordiamet
• Marelle Möll - Haridus- ja Teadusministeerium

Koolide esindajad

• Katre Koit - Eesti Mereakadeemia
• Ragne Rämmal-Orason - Eesti Merekool
• Jaan Atspol - Eesti Merekool

Tööandjad ja erialaliidud

• Anton Õnnik - lennunduse ekspert (Xfly)
• Jaan Tamm - Estonian Aviation Cluster
• Liisu Malmsaar - Xfly
• Marite Ennuste - Xfly
• Anneli Lille - Tallinna Lennujaam
• Herkki Kitsing - Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon (ELEA)
• Mihkel Haug - Eesti Lennuliiklusteenistus

Avaliku sektori esindajad

• Taivo Linnamägi - Kliimaministeerium
• Marelle Möll - Haridus- ja Teadusministeerium

Koolide esindajad

• Kristjan Roosipõld - Eesti Lennuakadeemia
• Maiken Kull - Eesti Lennuakadeemia

Tööandjad ja erialaliidud

• Rain Kaarjas - Edelaraudtee
• Katrin Pajunurm - Eesti Raudtee
• Natalja Orover-Korjakina - Operail
• Kristi Relvik - Eesti Liinirongid (Elron)
• Herkki Kitsing - Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon (ELEA)

Avaliku sektori esindajad

• Karin Veskioja - Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet
• Marelle Möll - Haridus- ja Teadusministeerium
• Indrek Laineveer - Kliimaministeerium

Koolide esindajad

• Mihhail Kirejev - Tallinna Tehnikakõrgkool

Valdkonna õppekavad

• Milline on olnud konkurss viimastel aastatel valdkonna õppekavadel?
• Milline on olnud lõpetajate rakendumine eri ametialadel?
• Kas õpe toimub päeva- või sessioonõppe vormis?
• Millised on õppekavade spetsialiseerumised?
• Kas on veel mõni T&L valdkonnaga seotud õppekava?

Õppijad

• Kes on tüüpiline õppija?
• Kas ja kui paljud töötavad ning kas samas valdkonnas?
• Kas on olemas vilistlasuuringuid lõpetajate kohta?
• Missugune teadmine on olemas lõpetanute edasiliikumisest? Mis on peamised ametialad, kuhu tööle asutakse?
• Millised on katkestamise põhjused?

Trendid ja arengusuundumused

• Millised on peamised valdkondliku hariduse pakkumist mõjutavad trendid?
  • Millised on tulevikuplaanid? Kas on plaanis samade õppekavadega jätkata?
  • Kas on plaanis uusi valdkonnaõppega seotud õppekavasid avada?
• Millist rolli täidab kool täiendusõppe pakkujana? Millise info põhjal sünnib täienduskoolituste pakkumine?
• Millised on peamised murekohad valdkondlike spetsialistide ettevalmistamisel?
• Laiem taustsüsteem. Mis on olulisemad poliitilised otsused, mis võivad lähitulevikus mõjutada koolituspakkumist? Millised on muud ühiskondlikud suundumused ja nendega kaasnev mõju koolituspakkumisele?

Oskused

• Millele lähitulevikus eriti tähelepanu pööratakse?
• Mis on õppekavades arendatavate kompetentside valikul määravad kriteeriumid? Kuidas seostatakse õppekavasid üliõpilaste tulevaste karjäärivõimalustega?

Õppejõud ja õppevahendid

• Kas õppe läbiviimiseks on piisavalt õppejõude?
• Kas õppe korraldamiseks on vajalikud vahendid, väljaõppe baas jms olemas?

Koostöö tööandjatega

• Missugusel määral toimub koostöö tööandjatega? Mis tüüpi asutused need on?
  • õppekavaarendus, õppejõududena kaasamine, praktiline õpe, erialapraktika

1. Kuidas te kirjeldaksite valdkonna praegust olukorda?
   • Mis on olnud viimaste aastate olulisemad muutused logistika valdkonnas?
   • Mis on logistika valdkonna ettevõtete suurimad probleemid (töötajad, seadustik, tehnoloogia jne)?
   • Kas transpordi alavaldkondade areng on logistikaga samas tempos (meri, õhk, maismaa; raudtee, maantee; reisijate-, kaubavedu); kas valdkonniti on erisusi ja millest need tulenevad?
   • Kas logistika areng mõjutab transporti või vastupidi?
   • Kuivõrd erinevad logistika roll ja tegevused reisijate ja kaubatranspordil? (Kas on nii, et reisijateveol on logistika osa transporditeenust pakkuvast ettevõttest, aga kaubaveol on logistikafirmad eraldi ettevõtted? Kas see võiks tulevikus muutuda ja kuidas?)
2. Millised ühiskonnamuutused mõjutavad enim valdkonna arengut lähemal kümnel aastal?
   • Milliseid muutusi põhjustab valdkonnas Venemaa-Ukraina sõda? Mis ajaperspektiivi need hõlmavad?
   • Mida tähendab zero emission ja keskkonnahoidlik areng logistika valdkonnale?
   • Milliseid tehnoloogiamuutusi on valdkonnas oodata, nt last mile isejuhtivad autod, droonid? Robotlaod?
   • Digiteerimine? Mis tehtud, mis tulemas, mis mõjud?
   • MaaS – nõudluspõhine ühistransport, ühistranspordi integreerimine ühtseks süsteemiks (üks piletisüsteem).
   • Mis ühiskonnamuutused veel oluliselt valdkonda mõjutavad ja kuidas (nt rahvastiku muutused, tarbimisharjumused)?
3. Milliseid muutusi valdkonna arengule toob kaasa uus riiklik „Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035“? Mida konkreetselt logistika valdkonnale?
4. Mis on teie hinnangul olulisemad EL regulatsioonid, mis hakkavad lähiaastatel kehtima ja mõjutavad valdkonna arengut? Millised on need mõjud (e-veoseleht)?
5. Kuidas kirjeldaksite tööturu olukorda logistika valdkonnas?
   • Milline on tööjõu kättesaadavus? Kas sobiva haridusega inimesi on saadaval?
   • Mis on teie arvates valdkonna põhiametialad?
   • Kuivõrd õpetate kohapeal inimesi välja? Mis ametialadel? Miks?
6. Milline on trendide mõju valdkonna tööjõuvajadusele lähema kümne aasta jooksul?
   • Mis muutub? Millised on kahaneva või kasvava vajadusega põhiametialad (vt nimekiri)? Miks? Mis on peamised mõjurid?
   • Kui suur on prognoositav tööjõuvajadus valdkonna põhiametialadel kümne aasta jooksul kokku?
7. Kas midagi muutub või peab muutuma ka oskustes? Milliste oskustega töötajaid vajatakse kümne aasta pärast?
   • Millised ootused tulevastele tööoskustele kaasnevad?
   • Millised on oskused, mis on põhikutsealal tegutsemiseks eriti olulised praegu ja 7–10 aasta perspektiivis? Millised neist on praegusel töötajaskonnal ebapiisavad?
   • Mida peaks õppes muutma, millele rõhku panema?
8. Kas olete kursis valdkonnas õpetatavate erialadega – kuidas hindate nende vajadust ja pakkumist tööturul?
   • Kas on piisavad? Mis on probleemid?
   • Kas ja millist koostööd olete koolidega teinud? Millist koostööd on plaanis teha?

Täiendavad teemad. Kas soovite mingit teemat veel täiendada (nt mida seni ei ole käsitletud, kuid mida tuleb puudutada)?

Footnotes

1. OSKA ehk Eesti tööjõu- ja oskuste vajaduse seire- ja prognoosisüsteem teeb uuringuid, millega analüüsitakse, kuidas muutuvad tööhõive ning vajatavad oskused lähema kümne aasta jooksul ning mida oleks vaja teha, et muutuvatele vajadustele paremini vastata. OSKA pakub tööturu osalistele – tööandjad, õppeasutused, töötukassa, poliitikakujundajad jt – koostööplatvormi, koondades osaliste eksperditeadmisi ning tehes ettepanekuid tööjõu- ja oskuste vajadusega seotud kitsaskohtade lahendamiseks. OSKA uuringute tulemused aitavad planeerida haridus- ja koolitusteenuste struktuuri, mahtu ja sisu. Samuti toetab OSKA tööandjate ja õppeasutuste koostööd õppekavade arendamisel ning ajakohase tööturuinfo jõudmist karjääriteenustesse ↩

2. Kuigi ettepanekud on sõnastatud tegevustena, pole tegu rakenduskavaga, vaid soovitustega, mille põhjal saavad osalised koostada oma tegevusplaanid. Ettepanekute täitmist seiratakse ja ekspertidega hinnatakse nende täitmist. ↩

3. OSKA uuringute tulemusel tehtud ettepanekud ja valminud materjalid jõuavad koolitajate, koolipidajate, valdkonna ettevõtete, valdkonnaga seotud ministeeriumite ja karjäärinõustajateni ning poliitiliste otsuste langetamiseks Vabariigi Valitsusele. ↩

4. Kuigi ettepanekud on sõnastatud tegevustena, pole tegu rakenduskavaga, vaid soovitustega, mille põhjal saavad osalised koostada oma tegevusplaanid. Ettepanekute täitmist seiratakse ja ekspertidega hinnatakse nende täitmist. ↩

5. Eesti majanduse tegevusalade klassifikaator 2008, vt https://www.rik.ee/et/ettevotjaportaal/emtak-tegevusalad. ↩

6. Ühte põhikutsealasse koondati ametialad, mis täidavad sarnast funktsiooni ja eeldavad sarnast erialast väljaõpet. Eelmisest uuringust erineb siinne selle poolest, et põhikutsealadel hõivatute arvu sai detailsemalt kindlaks teha, kuna lisaks ametialade klassifikaatori 4. tasemele oli kasutada ka klassifikaatori 5. tase. Uuringu koostajad juhivad tähelepanu, et transpordi valdkonna põhikutsealade hulka ei hõlmatud ametialasid, mille põhikompetentse ei loetud piisaval määral valdkonnaga seotuks, mille esindajaid on väga vähe või mida analüüsitakse OSKA teistes valdkonnauuringutes. Näiteks raamatupidajate vajadust analüüsitakse OSKA arvestusala uuringus, IKT-spetsialistide vajadust OSKA IKT-valdkonna uuringus. ↩

7. Siinse aruande kõrval valmis 2023. aasta lõpus raport, mis keskendub tööjõu- ja oskuste vajaduse väljaselgitamisele logistika valdkonnas. ↩

8. 2023. aasta sügisel avati Tallinna Tehnikakõrgkoolis raudteetranspordi õppekava vastuvõtt. ↩

9. Näiteks raamatupidajate vajadust analüüsitakse OSKA arvestusala uuringus, IKT-spetsialistide vajadust OSKA IKT-valdkonna uuringus. ↩

10. Ametite klassifikaatorit vt lähemalt https://klassifikaatorid.stat.ee/item/stat.ee/b8fdb2b9-8269-41ca-b29e-5454df555147/44. ↩

11. Ärilises lennutegevuses tohivad osaleda (ehk piloodina töötada) ameti- ja liinipiloodid. ↩

12. Tihti palkavad rahvusvahelised ettevõtted piloote sihtriigi tööjõu hulgast. ↩

13. Andmeallikas on MTA töötamise register, kus iga ettevõte registreerib oma töötajad. Uuringu autorid juhivad tähelepanu, et ettevõtted võivad sarnaste kutsealade määratlemisel kasutada erinevaid AK koode, mistõttu ei pruugi hõiveandmed olla põhikutsealati täpsed. ↩

14. Ülelendude arv on vähenenud 2019. aasta võrdluses 2020. aastal –56%, 2021. aastal –51%, 2022. aastal –36,8%, 2023. aasta novembri seisuga –30,6%. ↩

15. Euroopa riigid püüavad suunata riigisisesed lühilennud raudteele. Praeguseks on ainult Prantsusmaa keelanud riigisisesed lennud, mille vahemaa läbib rong kahe ja poole tunniga. Üldiselt leitakse, et olulisem oleks süsinikneutraalsetele kütustele üleminek, mitte lendude piiramine. Euroopa lennufirmade ühenduse Airlines for Europe (A4E) süsinikuneutraalsuse kava 2050. aastaks näeb ette üleminekut mittefossiilkütustele ning aku- ja vesinikujõul töötavate lennukite kasutulevõttu. (Postimees, 23. mai 2023) ↩

16. Samuti lennunduse hooldusettevõtted, kes tegelevad lennukite remondi, hoolduse ja tehnilise toe osutamisega. Lennunduse hooldusettevõtete tööjõuvajadust analüüsitakse OSKA masina-, metalli- ja elektroonikatööstuse uuringus. ↩

17. https://www.tallinn-airport.ee/wp-content/uploads/2023/04/Tallinna_Lennujaam_2023_aruanne_est.pdf. ↩

18. 2023. aasta esimeses kvartalis kasutasid Xfly ja Nordica 21 lennukist koosnevat (ATR72-600, CRJ900 ja A320) lennukiparki. ↩

19. Vt nt https://www.eestipank.ee/teemad/majandusprognoos. ↩

20. Märkimisväärselt on kasvanud e-kaubanduse maht, moodustades juba üle 20% jaekaubanduse käibest. Allikas: https://www.e-kaubanduseliit.ee/liidust/statistika. ↩

21. Vt lähemalt Global Market Forecast 2023-2042, https://www.airbus.com/en/products-services/commercial-aircraft/market/global-market-forecast. ↩

22. Ümardatud kümnelisteni. ↩

23. https://www.airbus.com/sites/g/files/jlcbta136/files/2023-06/Airbus%20Global%20Market%20Forecast%202023-2042%20Presentation.pdf. ↩

24. Lennujuhtimise sektorid viitavad määratud õhuruumi osadele, mille eest üks või mõnikord kaks lennujuhti vastutavad. Igal sektoril on oma raadiosagedus, mida lennujuhid kasutavad suhtlemiseks lennumeeskondadega, kui lennuk on nende sektoris. ↩

25. Euroopa Komisjoni määrus number 665 (13.05.2021): „Seoses komisjoni rakendusmääruse (EL) 2021/664 vastuvõtmisega võiks kontrollitavas õhuruumis kindlaks määrata U-Space’i õhuruum, kus samaaegselt käitatakse mehitatud ja mehitamata õhusõidukeid. Sellise käitamise ohutuse tagamiseks tuleks muuta rakendusmäärust (EL) 2017/373, et lisada lennuliiklusteenuse osutajate suhtes kohaldatavad nõuded, mida on vaja tegevuse koordineerimiseks U-Space’i teenuseosutajatega ja vajaduse korral ühtse ühise teabeteenuse osutajatega.“ Niisiis on lennujuhtimisteenuse osutajate peamine roll koordineeriv (kui U-Space’i õhuruum lennujuhtimisteenuse osutaja vastutusalas on kontrollitavas õhuruumis). ↩

26. Piloodiks on võimalik Eestis õppida iseseisvalt ka Pakker Avios ja Nordic Aviation Academys. Samas vähe on neid, kes on Eestis iseseisvalt piloodiks õppinud, kuna see on väga kallis koolitus. Samuti pole võimalik õpinguid pangalaenuga finantseerida – õppelaen pole selleks sobilik, muud laenutooted samuti mitte, kuna õpingute ajal puudub õppijal üldiselt sissetulek. Ekspertide sõnul on välismaal iseseisvalt piloodiks õppida palju odavam. ↩

27. Õhusõidukite hooldustehnikute tööjõu- ja oskuste vajadust käsitletakse OSKA masina-, metalli- ja elektroonikatööstuse uuringus. ↩

28. Eesti Lennuakadeemia tutvustab eriala järgnevalt: „Lõpetades lennunduskorralduse eriala, saab sinust laialdaste majandus- ja juhtimisalaste teadmistega spetsialist, kes: teab kuidas toimib rahvusvaheline majandus ja millised on lennunduse tulevikusuunad; on võimeline vastutama ettevõtte igapäevase juhtimis- ning arendustegevuse eest; teab, kuidas juhtida logistilisi protsesse ja korraldada klienditeenindust; oskab teostada turuanalüüse ja kavandada turundustegevusi; omab teadmisi lendude planeerimisest; tunneb lennundusõigust.“ Vt lähemalt https://lennuakadeemia.ee/sisseastumine/korgharidusoppekavad/lennunduskorraldus. ↩

29. Lennundustehnika õppekava järgi õpitakse alates 2018/2019. õppeaastast, esimesed viis lõpetajat oli 2021/2022. õppeaastal; varem õpiti õhusõiduki ja ehituse õppekava järgi. ↩

30. Väljalangemist võib edaspidi mõjutada ka asjaolu, et suur hooldeinseneride tööandja Magnetic MRO tegi oma koolitusprogrammi, mille kasuks võivad otsustada need lennundustehnika üliõpilased, kellele hooldeinseneri õpe kõrghariduse tasemel käib üle jõu. ↩

31. Varem oli lennuakadeemias õhusõiduki ehituse ja hoolduse õppekava, mis lõppes lennundustehnika õppekava avamisel. Õhusõiduki ehituse ja hoolduse temaatikat käsitletakse OSKA masina- ja metallitööstuse uuringus. ↩

32. Ekspertide sõnul seab vähenenud tudengite arv näiteks lennupraktikat korraldava ettevõtte raskesse seisu, kuivõrd ettevõte on soetanud ühe- ja kahemootorilisi lennukeid just kümne üliõpilase koolitusvajadust silmas pidades. ↩

33. https://oska.kutsekoda.ee/oskast/oska-metoodika/. ↩

34. Tööjõu pakkumine on läbi korrutatud tööjõus osalemise määraga, kuna ei saa eeldada, et potentsiaalselt kõik lõpetanud osaleksid tööhõives. Eri põhjustel on mingi osa lõpetanutest tööturul igal ajahetkel mitteaktiivsed. Tööjõus osalemise määr on vanusegrupis 25–49 aastat sõltuvalt valdkonnast 85–95% (tööjõu-uuringu alusel). Lihtsuse huvides kasutatakse tööjõuvajaduse prognoosimisel arvestuslikku keskmist tööjõus osalemise määra, s.o 90%. ↩

35. Vt lähemalt https://mereviki.vta.ee/mediawiki/index.php/Esileht. ↩

36. Näiteks raamatupidajate vajadust analüüsitakse OSKA arvestusala uuringus, IKT-spetsialistide vajadust OSKA IKT-valdkonna uuringus. ↩

37. Eestis oli 2022. aastal ka 49 sadamavahti, 7 saarevahti, 11 hüdrograafi. Kuivõrd nende arv on väike, ei hinda siinne OSKA raport nende tööjõuvajadust. ↩

38. Laevaelektrikuid oli TÖRi andmetel 2022. aastal kokku 193, sh need, kes töötavad laevatööstuses. Siinkohal on arvestatud vaid neid elektrikuid, kes töötavad laevadel. ↩

39. STCW on rahvusvaheline meremeeste väljaõppe, diplomeerimise ja vahiteenistuse koodeks. ↩

40. Loots kohalikku veeala hästi tundev kogenud laevajuht, kes on kapteni nõuandja laeva juhtimisel ohtlikus või raskesti navigeeritavas piirkonnas, eelkõige sadamasse sisse- ja sealt väljasõidul ning sadamavetes ümbersildumisel. Pardale toimetatakse loots harilikult lootsipaadi või sadamapukseriga. ↩

41. Sadamakapten on sadamas ohutut veeliiklust ja veesõidukite ohutut seismist korraldav isik. Sõltuvalt sadamas teenindatavate laevade suurusest peab sadamakaptenil olema sellekohane kapteni või vanemtüürimehe meresõidudiplom. Väikesadama sadamakaptenil peab olema väikelaevajuhi tunnistus. ↩

42. Sadamate investeeringute vajadused ning laevaehituse ja -remondi keskuse toimimismudeli väljatöötamine rohereformi eesmärkide täitmiseks (Kliimaministeerium). Riigihanke viitenumber 271993. ↩

43. https://transpordiamet.ee/valisriigis-valjastatud-meresoidudiplomi-vahetamine-samavaarse-eesti-meresoidudiplomi-vastu. ↩

44. https://www.imo.org/. ↩

45. https://www.imo.org/en/ourwork/humanelement/pages/stcw-conv-link.aspx. ↩

46. Õppejõudude järelkasvu pidurdavad topeltnõuded: STCWst tulenevad erialase kvalifikatsiooni ja praktilise poole nõuded ning akadeemilise ülikooli haridustaseme nõuded. ↩

47. TalTechi mereakadeemias õpivad merenduse osa need Kaitseväe Akadeemia üliõpilased, kes on meresuuna valinud, kuid nad on Kaitseväe Akadeemia üliõpilased ega kajastu mereakadeemia üliõpilaste nimekirjas. ↩

48. Laevapere hulka kuulub ka teenindav personal, keda siin uuringus ei käsitleta. Teenindava personali hulgas domineerivad naised. ↩

49. TÖRis registreeritud meremeeste haridusjaotus ei pruugi olla laiendatav kõigile meremeestele. ↩

50. Enamikul meremeestel on õigus minna pensionile tavapärasest viis aastat varem, kui tingimused on täidetud: https://sotsiaalkindlustusamet.ee/pension-ja-seotud-huvitised/pensioni-liigid/soodustingimustel-vanaduspension. ↩

51. Eesti lipu all sõitvatele meremeestele kohaldatakse sotsiaalmaksu töötasust kuni 750 euro ulatuses kuus. ↩

52. Vt nt https://www.eestipank.ee/teemad/majandusprognoos. ↩

53. Ümardatud kümnelisteni. ↩

54. Laevade küberturvalisuse juhised peavad olema kooskõlas IMO resolutsiooniga MSC.428(98). ↩

55. STCW on rahvusvaheline meremeeste väljaõppe, diplomeerimise ja vahiteenistuse koodeks. ↩

56. Näiteks TalTechi meretehnika ja väikelaevaehituse õppekava käsitletakse OSKA masina-, metalli- ja elektroonikatööstuse uuringus, mereveonduse ja sadamatöö korraldamise õppekava käsitletakse OSKA logistikavaldkonna uuringus. ↩

57. Doktoriõpet käsitletakse OSKA uuringus „Ettevõtlussektori uurimis- ja arendustöötajate tööjõu- ja oskuste vajadus“. ↩

58. https://taltech.ee/sisseastuja/bakalaureuseoppe-erialad/laevajuhtimine. ↩

59. https://taltech.ee/sisseastuja/bakalaureuseoppe-erialad/laevamehaanika. Laevamehaanika õppekava järgi õpetatakse alates 2017/2018. õppeaastast, varasemad õppekavad olid laeva jõuseadmed ning külmutusseadmed. ↩

60. Vt lähemalt https://taltech.ee/sisseastuja/magistrioppe-erialad/merenduse-digitaliseerimine. ↩

61. Vt lähemalt https://taltech.ee/merendus. ↩

62. Seejuures enne on õppur läbinud vanemmadruse koolituse ja tal on vähemalt madruse kutsetunnistus. ↩

63. Seejuures enne on õppur läbinud vahimotoristi koolituse ja tal on vähemalt vahimotoristi kutsetunnistus. ↩

64. Koostööd tehakse Kuusalu Keskkooliga, kus pakutakse õpilastele valikkursust. ↩

65. Silmas tuleb pidada, et kajastatud on vaid TÖRis hõivatuid; rahvusvahelisel tööturul hõivatuid võib olla rohkem. ↩

66. Siseveelaevajuhi ja väikesadama spetsialisti kohta vt ka OSKA uuringut „Madala erialase rakendumisega erialad kutseõppes ja selle põhjused“ (2023). ↩

67. Võimalik on osa aineid ülikooli kehtestatud hinnakirja alusel VÕTAga üle kanda. ↩

68. Tööjõu pakkumine on läbi korrutatud tööjõus osalemise määraga, kuna ei saa eeldada, et potentsiaalselt kõik lõpetanud osaleksid tööhõives. Eri põhjustel on mingi osa lõpetanutest tööturul igal ajahetkel mitteaktiivsed. Tööjõus osalemise määr vanusegrupis 25–49 aastat on sõltuvalt valdkonnast 85–95% (tööjõu-uuringu alusel). Lihtsuse huvides kasutatakse tööjõuvajaduse prognoosimisel arvestuslikku keskmist tööjõus osalemise määra, s.o 90%. ↩

69. Pärnus käivad õppimas ka paljud merendushuvilised (väikelaevandusentusiastid, ajalooliste purjekate haldajad jne), kellele see on kõrvaltegevus. ↩

70. Merehariduse kontseptsiooni koostamist veab eest TalTechi mereakadeemia. Selle esialgne versioon valmib 2023. aasta lõpuks ning selle põhjal algavad arutelud osalistega. Lõplik dokumendi valmimine on planeeritud 2024. aasta lõpuks. ↩

71. NB! II kitsaskoha ettepanek 2 on oluline ka I kitsaskoha lahendamiseks! ↩

72. Näiteks raamatupidajate vajadust analüüsitakse OSKA arvestusala uuringus, IKT-spetsialistide vajadust OSKA IKT-valdkonna uuringus. ↩

73. Selle arvule lisanduvad platvormitöötajad. Näiteks Bolt annab Eestis iga kuu regulaarset tööd 7000–8000 inimesele, kes tegutsevad kas sõidujagaja või toidukullerina. Wolt lisab u 2000 inimest kuus. Peab arvestama, et sama inimene võib teenust pakkuda nii Woltile kui ka Boltile. Lisaks võib osa neist osutada teenust rattaga või jalgsi. Allikas: Siiri Liivak, „Toidukullereid ja sõidujagajaid ootab ees tõehetk. Uuest aastast on nad teravdatud tähelepanu all“. arileht.delfi.ee, 31.10.2023. ↩

74. Maha on lahutatud prügi- ja metsaveoautojuhid (249 ja 214) ning autojuhid, kes töötavad mäetööstuses (177). ↩

75. https://www.kutseregister.ee/ctrl/et/Standardid/vaata/10722384. ↩

76. Ohtlikeks veosteks loetakse vastavalt „Ohtlike veoste rahvusvahelise autoveo Euroopa kokkuleppele (ADR)“ ained ja esemed, mis plahvatus-, tule- või kiiritusohu, mürgisuse, sööbivuse või muude omaduste tõttu võivad tekitada veoprotsessis kahju inimeste tervisele, varale või keskkonnale. Vt lähemalt: https://www.riigiteataja.ee/akt/163192. ↩

77. Andmeid kogutakse riikliku statistika nädalaküsimustikuga „Kaubavedu teedel“. Nädala kohta kogutud andmete põhjal arvutatakse kvartali hinnangud. Statistikaameti korraldatav maanteekaubavedude uuring annab ülevaate Eesti veokitega maanteedel veetud kaupade ja veomahtude kohta. Valikuuringus osalevad maanteeameti liiklusregistrisse kantud kaubaveoautod kandevõimega üle 3500 kg, mille vanus ei ületa 25 aastat. ↩

78. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/HTML/?uri=CELEX:32006R0561. ↩

79. Alates 01.04.2022 jõustus Autoveoseaduse muudatus, mille kohaselt P21, lõige 5.1 sätestab, et: „Elektroonilise veodokumendi kasutamisel lisatakse käesoleva paragrahvi lõikes 4 toodud andmetele: 1) Eesti vedaja juures veosevedu teostava autojuhi ees- ja perekonnanimi ning isikukood või selle puudumise korral sünniaeg; 2) auto ja selle haagise registreerimisnumbrid”. ↩

80. 1. jaanuaril 2024 jõustus liiklusseaduse ja autoveoseaduse muutmise seadus, mis võimaldab 18–24-aastastel koolituse läbimise järel ametisse asuda. Vt lähemalt https://www.riigiteataja.ee/akt/122122023001. ↩

81. Vt nt https://www.eestipank.ee/teemad/majandusprognoos. ↩

82. Andmeallikas on MTA töötamise register, kus iga ettevõte registreerib oma töötajad. Uuringu autorid juhivad tähelepanu, et ettevõtted võivad sarnaste kutsealade määratlemisel kasutada erinevaid AK koode, mistõttu ei pruugi hõiveandmed olla põhikutsealati täpsed. ↩

83. Maha on lahutatud prügi- ja metsaveoautojuhid (249 ja 214) ning autojuhid, kes töötavad mäetööstuses (177). ↩

84. Vt lähemalt https://www.iru.org/news-resources/newsroom/europe-driver-shortage-triple-2026-if-no-action-new-iru-report. ↩

85. Kavas on kirjeldatud meetmeid ÜRO, riikide valitsuste ja tööstusharu esindajatele: 1. ÜRO ja rahvusvahelised organisatsioonid – töötada välja selgete suunistega ülemaailmne raamistik mitteresidentidest juhtide kaitsmiseks; parandada juhi töötingimusi ja suurendada sotsiaalset kaitset; ühtlustada kvalifikatsioonistandardeid ja piiriülest tunnustamist. 2. Riikide valitsused – muuta ja jõustada tööjõu sisserände korda, et kaitsta mitteresidentidest autojuhte; vähendada bürokraatiat, et võimaldada praeguste ja potentsiaalsete sõidukijuhtide seaduslikku sisserännet; tõhustada kolmandate riikide kvalifikatsioonide tunnustamist kahepoolsete lepingute kaudu; investeerida maanteetranspordialaste seaduste ja määruste jõustamisesse ning suurendada nende jõustamist; subsideerida siseriiklikke koolitus- ja integratsiooniprogramme. 3. Maanteeveoettevõtjad – töötada välja kiired lõimeprogrammid mitteresidendist autojuhtidele, et saada samad tingimused kui kodumaisel tööjõul; toetada koolitust, oskuste juhtimist ja sertifitseerimist. ↩

86. Autojuhi ameti- ja täienduskoolituse õpiväljundid puutuvad liiklusohutusse, transpordisektori konkurentsitingimustesse, sotsiaalkaitsesse, sektoriga seotud õigusaktidesse, rahvusvahelistesse lepingutesse, veose iseärasustest tingitud erinõuetesse jms. ↩

87. https://www.accelerista.com/uudis/innovatsioon/isejuhtiva-soiduki-tasemed/. ↩

88. Vt lähemalt www.sensible4.fi. ↩

89. Kirjeldus põhineb ELMO töökuulutusel „Autopargi operaator / kaugjuht“. ↩

90. Võimalik on valida kahe peaeriala vahel: logistika ja tarneahela juhtimine või liikuvuskorraldus. ↩

91. Vt lähemalt https://taltech.ee/sisseastuja/magistrioppe-erialad/logistika. ↩

92. Vt lähemalt https://www.tktk.ee/sisseastujale/oppekavad/logistikainstituut/transpordi-ja-liikluskorraldus/. ↩

93. Andmeallikas on MTA töötamise register, kus iga ettevõte registreerib oma töötajad. Uuringu autorid juhivad tähelepanu, et ettevõtted võivad sarnaste kutsealade määratlemisel kasutada erinevaid AK koode, mistõttu ei pruugi hõiveandmed olla põhikutsealati täpsed. ↩

94. Tööjõu pakkumine on läbi korrutatud tööjõus osalemise määraga, kuna ei saa eeldada, et potentsiaalselt kõik lõpetanud osaleksid tööhõives. Eri põhjustel on mingi osa lõpetanutest tööturul igal ajahetkel mitteaktiivsed. Tööjõus osalemise määr vanusegrupis 25–49 aastat on sõltuvalt valdkonnast 85–95% (tööjõu-uuringu alusel). Lihtsuse huvides kasutatakse tööjõuvajaduse prognoosimisel arvestuslikku keskmist tööjõus osalemise määra, s.o 90%. ↩

95. Välja on arvestatud prügi- ja metsaveoautojuhid (249 ja 214) ning autojuhid, kes töötavad mäetööstuses (177). ↩

96. ELEA – Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon. ↩

97. ERAA – Eesti Rahvusvaheliste Autovedajate Assotsiatsioon. ↩

98. AL – Autoettevõtete Liit. ↩

99. Vt Liiklusseaduse § 104: https://www.riigiteataja.ee/akt/122122023004. ↩

100. ERAA ettepanekud: 1) välistus elamisloa kvoodist. Kehtestada erand veondussektorile – vabastada elamisluba töötamiseks kvoodi alt kolmandatest riikidest pärit autojuhid; 2) lubada kontrollitud ja ELi autojuhikogemusega Valgevene kodanike töölevõtmine; 3) riigi keskmise asemel sektori keskmise töötasu maksmine – võõrtöölistest autojuhtidele kehtestada kohustus maksta sektori keskmist palka, mitte riigi keskmist palka. ↩

101. 1. aprillil 2022 jõustus autoveoseaduse muudatus, mille kohaselt P21, lõige 5.1 sätestab, et: Elektroonilise veodokumendi kasutamisel lisatakse käesoleva paragrahvi lõikes 4 toodud andmetele: 1) Eesti vedaja juures veosevedu teostava autojuhi ees- ja perekonnanimi ning isikukood või selle puudumise korral sünniaeg; 2) auto ja selle haagise registreerimisnumbrid.“ eFTI määrus jõustub 2026. aastal ja enne seda tuleb vastu võtta hulk rakendusakte, mis loovad aluse digitaalse veokirja kasutamiseks nii rahvusvahelistel vedudel kui ka sisevedudel. Lisaks on arenduses hulk e-veokirja teenuseid, mis sertifitseerimise korral vastavad eFTI nõuetele ja tagavad ühtse andmevahetuse kõikide osaliste vahel, sh järelevalveasutused.
     ↩

102. Juba praegu nõuavad seda näiteks Transpordiameti tee-ehituse riigihanked ja sellest on huvitatud suuremad veotellijad. ↩

103. Nt raudtee ehitusega seotud kutsealasid analüüsitakse OSKA ehituse uuringus, raudteeveeremi ehituse ja remondiga seotud kutsealasid OSKA masina- ja metallitööstuse uuringus; raamatupidajate vajadust analüüsitakse OSKA arvestusala uuringus, IKT-spetsialistide vajadust OSKA IKT-valdkonna uuringus jne. ↩

104. Andmeallikas on MTA töötamise register, kus iga ettevõte registreerib oma töötajad. Uuringu autorid juhivad tähelepanu, et ettevõtted võivad sarnaste kutsealade määratlemisel kasutada erinevaid AK koode, mistõttu ei pruugi hõiveandmed olla põhikutsealati täpsed. ↩

105. Ekspertide hinnangul võib (aga ei pruugi) olla siia kodeeritud ka kontaktvõrgu elektrikuid. ↩

106. https://www.kutseregister.ee/et/avaleht/? ↩

107. Vt lähemalt https://www.ttja.ee/ariklient/raudtee/vedurijuhtide-koolitamine-ja-eksamineerimine/vedurijuhiload-vedurijuhieksam. ↩

108. https://www.riigiteataja.ee/akt/130062023062. ↩

109. https://www.riigiteataja.ee/akt/120112020008. ↩

110. Kutsestandardi soovituse järgi kajastuvad raudteeinsenerid AK koodi 2144, mehaanikainseneri all. Siinse uuringu jaoks tehtud raudteeseaduse alusel välja antud kehtivate tegevuslubadega ettevõtete töötajate väljavõtte alusel töötas koodi 2144 all 32 inimest. Kahjuks ei ole neid võimalik eristada raudtee põhikutsealade kaupa. Raudteeinsenerid võivad tegeleda raudteevaldkonna mitmesuguste tegevustega, sh raudtee-ehitus ja -remont, mida käsitlevad teised OSKA valdkonnaraportid. Lisaks võivad nad olla ka muu valdkonna mehaanikainsenerid, mitte seotud raudteega. ↩

111. Rongikoostaja, tase 2, 3; vagunijärelevaataja tase 3; vedurijuhi abi, tase 2, 3 kutsestandardid kehtivad kuni 11.04.2025, seejärel kantakse need Transpordi ja Logistika Kutsenõukogu otsusega nr 27/2.13 arhiivi. ↩

112. Osa neist rakenduvad ka liikluse korraldamise ja turvangusüsteemide käitamise valdkonnas, suurem osa aga raudtee-ehituse ja -remondi valdkondades, mida käsitletakse teistes OSKA raportites. ↩

113. https://www.evr.ee/et/projektid/232-elektrifitseerimine/156-elektrifitseerimine. ↩

114. https://www.evr.ee/et/projektid/. ↩

115. European Railway Traffic Management System ehk ERTMS on automaatse rongikaitse (ATP) ning juhtimis- ja kontrollsüsteemide Euroopa standard. See loob tõhusama ja turvalisema koostalitlusvõimelise raudteesüsteemi Euroopas. ↩

116. https://rne.eu/traffic-management/language-programme/. ↩

117. https://www.dbsystel.de/dbsystel-en/KITT-Artificial-Intelligence-Translation-Tool-5852836. ↩

118. Raudtee reisijatevedu taastus ELis 2021. aastal osaliselt, kasvades 2020. aastaga võrreldes 16,5%. https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Railway_passenger_transport_statistics_-_quarterly_and_annual_data. ↩

119. Europe’s Rail Joint Undertaking (EU-Rail): https://rail-research.europa.eu/about-europes-rail/ ↩

120. Teemehaanikute ja turvanguseadmete mehaanikute haridustaset, palga- ning voolavuse andmeid ei ole teada. ↩

121. Enamikul raudtee põhikutsealade esindajatel on õigus minna pensionile viis aastat varem, kui tingimused on täidetud: https://sotsiaalkindlustusamet.ee/pension-ja-seotud-huvitised/pensioni-liigid/soodustingimustel-vanaduspension. ↩

122. Vt nt https://www.eestipank.ee/teemad/majandusprognoos. ↩

123. Andmeallikas on MTA töötamise register, kus iga ettevõte registreerib oma töötajad. Uuringu autorid juhivad tähelepanu asjaolule, et ettevõtted võivad sarnaste kutsealade määratlemisel kasutada erinevaid AK koode, mistõttu ei pruugi hõiveandmed olla põhikutsealati täpsed. Ümardatud kümnelisteni. ↩

124. https://rail-research.europa.eu/european-dac-delivery-programme/. ↩

125. Tööjõus osalemise määraks on võetud kõikide õppevaldkondade keskmine (90%). ↩